XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search SystemA380
FAST 54 - 空中客车飞机
通过接收本杂志（以下简称“杂志”），您代表贵公司同意遵守以下条款。除出于信息目的阅读本杂志的权利外，本杂志的交付不授予任何其他财产权。未经空客事先书面同意，不得修改或复制本杂志、其内容、插图和照片。不得将本杂志及其所含材料全部或部分出售、出租或授权给任何第三方，无论是否付费。本杂志可能包含市场敏感信息或其他信息，这些信息在付印时是正确的。这些信息涉及许多因素，这些因素可能会随时间而变化，影响真实的公众形象。空客不承担更新本文件中包含的任何信息或与本文所述信息相关的任何信息的义务。本文中的声明不构成要约或任何合同的一部分。它们基于空客信息，并诚意表达，但不保证或声明其准确性。当需要更多信息时，可以联系空客以提供进一步的详细信息。空客对因使用本杂志及其所含材料而造成的任何损害不承担任何责任，即使空客已被告知此类损害的可能性。本许可受法国法律管辖，法院拥有专属管辖权，
洲际商用飞机座位 COVID-19 安全性排名：初步的多物理场计算视角
2 纽约大学柯朗数学科学研究所，纽约，纽约州 b 电子邮件：ns4361@nyu.edu；网站：https://www.linkedin.com/in/sawantnihar/ 3 MPR，华盛顿特区 摘要：冠状病毒病（COVID-19）演变为大流行病，严重阻碍了公共交通系统的使用。在后 COVID-19 时代，我们可能会看到在城市内、城际和州际旅行中，人们将更多地依赖具有固有物理距离的自动驾驶汽车和个人快速交通 (PRT) 系统，而不是公共汽车、火车和飞机。然而，航空旅行仍将是人类洲际交通的主要方式。在本研究中，我们对典型的洲际飞机通风系统进行了全面的计算分析，以确定环境因素最有利于人类舒适度的座位，包括空气质量、防止口腔或鼻腔释放的污染物（如二氧化碳和冠状病毒）以及热舒适度。波音和空客飞机都考虑了同行旅客鼻子/嘴巴排出的空气速度、温度和空气污染物浓度。在每架飞机上，都分析了头等舱、商务舱和经济舱部分。我们得出了关于每架飞机每个部分哪个座位最合适的结论，并提供了环境条件数据来支持我们的推论。公众可以使用这些发现来决定他们应该坐哪个座位
增量开发 - 空中客车飞机
接收本杂志（以下简称“杂志”）即表示您代表贵公司同意遵守以下条款。本杂志的交付不授予任何其他财产权，但仅授予您出于信息目的阅读本杂志的权利。未经空客事先书面同意，不得修改或复制本杂志及其内容、插图和照片。不得将本杂志及其所含材料全部或部分出售、出租或授权给任何第三方，无论是否付费。本杂志可能包含市场敏感信息或其他信息，这些信息在付印时是正确的。这些信息涉及许多因素，这些因素可能会随时间而变化，从而影响真实的公众形象。空客不承担更新本文件所含信息或与本文所述信息相关的任何信息的义务。本文所作的陈述不构成要约，也不构成任何合同的一部分。它们基于空客信息，并诚意表达，但不保证或声明其准确性。当需要更多信息时，可以联系空客以提供进一步的详细信息。空客对因使用本杂志及其所含材料而造成的任何损害不承担任何责任，即使空客已被告知此类损害的可能性。本许可受法国法律管辖，法院拥有专属管辖权，
附件列表 - EASA - 欧盟
事件概要：2010 年 11 月 4 日，这架空客 A380 客机从新加坡樟宜机场起飞，在爬升至 7,000 英尺的高度时，其注册号为 VH-OQA 的 2 号发动机（劳斯莱斯 Trent 900）发生非包容性发动机转子故障 (UERF)。2 号发动机发生非包容性发动机转子故障 (UERF)。非包容性发动机转子故障的碎片撞击了飞机，导致飞机结构和系统严重损坏。机组控制了局面，在完成应对多个系统故障所需的操作后，安全返回樟宜机场并降落。安全建议 ASTL-2013-039 (ATSB)：澳大利亚运输安全局建议欧洲航空安全局与美国联邦航空管理局合作，审查空客 A380-842、VH-OQA 在印度尼西亚巴淡岛上空发生非包容性发动机转子故障后所遭受的损害，并将从此次事故中吸取的任何教训纳入咨询材料中。2018 年 6 月 26 日发送的回复 2：EASA 正在与 FAA 合作，在 FAA AC 20-128A 和 EASA AMC 20-128A 的修订中考虑到从此次事故和其他非包容性发动机转子故障中吸取的教训。预计将扩大小碎片的合规性演示。FAA 正在领导这项活动，起草其咨询通告的修订版，EASA 将寻求协调。该流程的下一步是 FAA 就 AC 20-128A 的拟议修订进行公众咨询，目前预计在 2018 年第三季度进行。状态：开放
航空电子架构 - Google 网上论坛
本章讨论了航空电子架构及其从分布式模拟控制系统到当今高性能集成模块化航空电子架构的演变。它探讨了航空电子功能按照航空运输协会 (ATA) 章节大致划分为不同领域，以及数据总线技术如何补充航空电子系统架构复杂性的增长。然后，本章回顾了 20 世纪 80 年代中期民用运输空客飞机的分布式联合数字航空电子架构中采用的主要特性和架构原则，这些架构已在波音 737、757 和 767 系列以及空客 A300、A320 和 A330 系列飞机中实现。接下来讨论综合模块化航空电子 (IMA) 架构的演变，从波音 777 飞机信息管理系统 (AIMS) 中专有的、部分实施 IMA 原则开始，到空客 A380 和波音 787 飞机上的完全开放系统 IMA 实施。我们将探讨这两种实施的主要特点和架构原则，并回顾它们的相同点和不同点。最后，本章讨论了成功实施和认证作为 IMA 架构实施的航空电子系统所需采取的设计流程。它探讨了虚拟（逻辑）系统架构的概念以及该架构在 IMA 平台上的物理实现。我们将回顾冗余、容错、隔离和分区的架构原则的实施，以支持系统安全目标并促进硬件平台和托管应用软件的独立和增量认证。
航空航天工程面临的巨大挑战
自 1903 年 12 月 17 日，重于空气的飞机（称为莱特飞行器）在北卡罗来纳州基蒂霍克附近的 Kill Devil Hills 首次进行历史性的动力飞行以来，技术发生了革命性的变化，使普通大众能够通过 B737 到 B787 和 A310 到 A380 等商用飞机进行全球空中旅行，并且这种技术进步一直持续到今天。很明显，新一代飞行器将使用新材料、轻质优化的复合材料结构、带流动控制的先进气动配置、新的推进概念和使用 SAF、合成燃料、氢气、电池等燃料的技术来制造。此外，先进和革命性的导航和控制系统和航空电子设备正在开发中，先进的 ATM 和 NEXTGEN 正准备管理空域。以下各节描述了六个技术领域需要解决的关键挑战。 《航空航天工程前沿》期刊的目标是吸引从事所有这些挑战领域的研究人员撰写的高质量论文，并在经过严格的同行评审流程后，通过开放获取平台迅速向航空航天界提供这些论文。特别欢迎有关各种航空航天技术的多学科应用以及涉及未来航空航天配置/设计的论文，例如电动/混合动力和氢动力商用亚音速/跨音速飞机、低空超音速飞机、吸气式高超音速飞机以及电动无人机/无人驾驶飞机/微型飞行器。
关于飞机和飞机电气化架构的研究 - IHI
飞机的电动化作为减少环境负荷和提高成本效率的一种方式而不断发展 (1)。但是，我们听说航空公司希望进一步提高可操作性 (发动机响应性) 和可维护性，并通过最大限度地减少噪音和废气来实现环保运营 (2)。航空技术的进步是人类确保安全的挑战 (3)，而飞机的电动化是其中的一部分。扩大和发展飞机的电动化以及扩展系统不仅有助于优化能源，而且还可以消除对复杂的液压系统、气动系统和机械机构的能量供应的需求，从而提高设计自由度和可维护性，并有可能减轻飞机重量。设计自由度的提高使构建多路复用系统变得更加容易，并提高了安全性的可靠性，这是飞机的基本和普遍要求 (4)。此外，电动机具有扭矩响应快、能够准确获知产生的扭矩、电源分配方便等特点，这三个因素（5）有可能满足航空公司在提高飞机可控性方面的所有期望。但是，从更广泛的角度来看，在汽车电动化已经向飞行汽车迈进的时代（6），商用飞机已成为交通电动化发展中被忽略的一个领域。波音公司（美国）的787客机配备了电动增压和空调系统，而空客（法国）的A380客机配备了大功率电动转向系统和电动反推驱动系统。当这些飞机进入市场时，世界预计飞机电动化的引入将迅速增长（7）。
航空电子架构 - Google 群组
本章讨论了航空电子架构及其从分布式模拟控制系统到当今高性能集成模块化航空电子架构的演变。它探讨了与航空运输协会 (ATA) 章节大致一致的航空电子功能分组到域中，以及数据总线技术如何补充航空电子系统架构复杂性的增长。然后，本章回顾了 20 世纪 80 年代中期民用运输空客飞机的分布式联合数字航空电子架构中采用的主要特性和架构原则，这些架构已在波音 737、757 和 767 系列以及空客 A300、A320 和 A330 系列飞机中实现。接下来讨论集成模块化航空电子 (IMA) 架构的演变，从波音 777 飞机信息管理系统 (AIMS) 中专有的、部分实施 IMA 原则开始，到空客 A380 和波音 787 飞机上的完整开放系统 IMA 实施。我们将探讨这两种实现的主要特征和架构原则，并回顾它们的相同点和不同点。最后，本章讨论了成功实施和认证作为 IMA 架构实施的航空电子系统所需采取的设计流程。它探讨了虚拟（逻辑）系统架构的概念以及该架构在 IMA 平台上的物理实现。我们将审查冗余、容错、隔离和分区的架构原则的实施，以支持系统安全目标并促进硬件平台和托管应用软件的独立和增量认证。
飞行数据分析的演变 - Asasi.org
飞行数据分析的演变 Neil A. H. Campbell MO3806 Neil 于 1983 年毕业于西澳大利亚大学，获得工程学士学位（电子学）。1986 年，他加入航空安全调查局，担任飞行记录器专家。Neil 在 1994-1995 年期间休假，并管理巴林海湾航空的飞行数据分析计划。1998 年，他是国际民航组织飞行记录器小组的成员，该小组制定了对国际民航组织附件 6 的修改。2000 年 2 月，Neil 加入香港国泰航空有限公司的企业安全部。2001 年至 2002 年，他担任航空安全经理一职。2003 年 12 月，他重新加入澳大利亚运输安全局，担任高级运输安全调查员。目录 1.简介 2.飞行记录的历史 3.数据收集 3.1 飞行数据记录器 • 波音 707 • 空客 A330 • 巴西航空工业公司 170 • 空客 A380 • 波音 787 3.2 机载航空电子设备 3.3 ATC 数据链消息记录 3.4 ADS-B 数据 4.数据恢复 4.1 QAR 数据的无线传输 4.2 FDR 数据恢复 4.3 FDR 系统文档 5.读出设备 6.分析 6.1 数据列表和图表 6.2 航空公司飞行数据分析程序 6.3 动画 6.4 模拟 6.5 比较技术 6.6 地理信息系统 (GIS) 工具 7.结论
空气数据虚拟传感器 - EuroGNC19
摘要 世界各国政府和主要利益相关者将投入巨额资金发展更加绿色的航空业。为此，预计未来几年空气动力学、空调配置、推进和机载系统将有重大更新。此外，无人机民用操作的下一次出现，以及高冗余度可能带来的复杂性，正在推动航空航天界走向使用新技术实现更加智能的空调系统集成。就航空电子设备而言，趋势表明，新的航空电子模式，例如成功应用于大型客机（如空客 A380）的电传操纵和分布式航空电子设备，即使在小型飞机上也将得到广泛使用。过去几十年经历的数字革命对于实现更加智能的机载系统集成至关重要。空气数据系统将得到更新，大多数仍然基于气动探头或叶片，以实现有益的航空电子集成。近年来，人们开展了多项研究，希望利用更智能的传感器融合来提供替代的空中数据源，以检测避免常见模式的 ADS 故障并提供分析冗余。本研究是 Smart-ADAHRS 项目的一部分，该项目旨在设计部分基于虚拟传感器的简单完整空中数据系统。上述项目的主要目标是提供一种配置更轻便的创新型 ADS（一些传感器被虚拟传感器取代），确保与通用 ADS 具有相同的性能和可靠性。目前，作者正在将使用 ULM 飞机上的飞行演示器获得的飞行测试与模拟环境性能相关联。虚拟传感器基于神经网络技术，因此，学习过程对于获得合适的性能至关重要。此外，使用真实飞行数据会给系统带来新的不确定性