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功能磁性纳米结构过渡和保留策略（V3）2021年7月
sem，ADS L＆T或同等学历，DAPS，ACA，学校和大学工作人员在第一年或过渡角色，星星协调员45。支持使用SUP和VUWS数据的学校级策略的制定
Harvey关于劳资关系和就业法 Harvey关于劳资关系和就业法
索赔人的（短）雇用于2020年9月9日终止。他于2021年2月5日提出了一周的要求，他尚未获得一周的通知工资和一部分应计假期薪酬。雇主辩称，鉴于终止日期，这已经过时了。 ET同意并驳回了索赔。但是，饮食维持了他的上诉，并允许索赔继续进行。在ET舞台上没有接听的是他的欠款工资，这意味着付款的到期日是9月18日。那是第23（2）条所设想的日期。因此，相关日期是最终付款将于9月18日到期；他于12月16日与ACAS（使用政府在线指导）联系；当早期咨询无处可去时，他于2021年1月6日获得了EC证书，然后于2月5日提交了索赔。因此，（1）他在付款日期的三个月内与ACAS联系（不是术语日期），（2）然后，他可以在1996 S 207B Q [831.02]下使用EC延长期，然后（3）他在获得EC证书的一个月内提出了他的索赔。所有这些都是及时的。
了解频谱的未来使用 - ITU
– 仪表着陆系统 (ILS)， – 甚高频全向无线电信标 (VOR)， – 测距设备 (DME)， – 紧急定位发射机 (ELT)， – 防撞系统 (ACAS)， – 二次监视雷达 (SSR)， – 交通防撞系统 (TCAS)， – 雷达高度计、无线电测定站（包括雷达和信标）， – 微波着陆系统 (MLS)， – 机载气象雷达 (AWR) 和机载多普勒雷达。
就业法庭
a) 延迟的原因之一是原告正在等待她于 2021 年 10 月和 12 月提交的申诉的结果。2022 年 3 月，她被告知，申诉已被搁置，等待 2022 年 6 月刑事审判的结果，她不知道在申诉未解决的情况下她可以提出索赔。她解释说，投诉的一部分是被告未能告知她短信，以及被告随后未能采取措施保护她免受性骚扰。原告认为这部分申诉可以处理。当她在 2022 年 1 月第一阶段听证会后没有收到任何消息时，她决定联系 ACAS。b) 原告还表示，由于她误解了自己的合法权利，因此发生了延误。原告承认，她于 2021 年 12 月与一家律师事务所讨论了人身伤害索赔，但解释说，这次联系是由她的家人发起并由她的家人主导的。原告进一步承认，她确实向人身伤害律师提供了指示，要求他们提出人身伤害索赔，这导致 2022 年 3 月向被告发送了一封信。原告解释说，她向人身伤害律师询问他们是否可以协助提出就业法庭索赔，但她被建议向就业法专家寻求法律建议。在与人身伤害律师交谈后，她进行了自己的研究，并联系了 ACAS 热线，并于 2022 年 2 月 10 日填写了表格。原告认为，由于她在申诉被受理后 3 个月内联系了 ACAS，因此她可以推迟提交索赔表，直到 2022 年 6 月刑事审判结束后。她说，她还被告知，就业法庭的诉讼程序是公开的，被告不会立即收到索赔通知。她承认，她对自己合法权利的理解并没有包含在她的证人陈述中。
就业权利法案 - 人力资源政策工作计划更新
现行的两年不公平解雇资格期，允许员工从入职第一天起向劳资审裁处提出索赔。政府的“下一步”文件指出，将引入法定“试用期”，允许解雇程序。随后将就此进行磋商，并讨论该措施与现行 ACAS 纪律和申诉程序准则以及法定试用期长度之间的相互作用。b. 弹性工作“默认”——该法案对现有的
下一代机载防撞系统
构建一个能够满足商业航空所需安全标准的防撞系统具有挑战性。林肯实验室与其他组织合作，花了几十年时间开发和完善目前使用的系统 [1]。创建一个强大的系统很困难，原因有几个。系统可用的传感器不完善且噪声大，导致所涉及飞机的当前位置和速度不确定。飞行员行为和飞机动力学的多变性使得很难预测飞机未来的位置。此外，该系统必须平衡多个相互竞争的目标，包括安全和操作考虑。在过去的几年里，林肯实验室一直在开发先进的算法技术来应对这些防撞的主要挑战。这些技术依靠概率模型来表示各种不确定性来源，并依靠基于计算机的优化来获得最佳的防撞系统。使用记录的雷达数据进行的模拟研究证实，这种方法可以显著提高安全性和操作性能 [2]。美国联邦航空管理局 (FAA) 已组建一个组织团队来完善该系统，该系统现已被称为机载防撞系统 X (ACAS X)。2013 年令人满意的概念验证飞行测试将加强使 ACAS X 成为下一个防撞国际标准的目标。
MASS™ 军用机载监视系统
MASS 包括标准 TCAS 操作模式以及可选择的协同飞行模式，以支持协同飞行情况下的操作，例如编队或会合操作。未选择协同飞行模式时，系统通常作为 TCAS/ACAS II 防撞系统运行。带 MASS 的 T 3 CAS 通常与模式 S/IFF 转发器和内部转发器一起使用。T 3 CAS 已通过与多个行业模型的互操作性测试。
Doc 4444 - 空中和空中交通服务规则
8.飞行计划。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。...... div>......2-4 9.从 IFR 改为 VFR 飞行 ................. div>2-7 10.许可和信息 ....< div> 。。。。。。。。。。。。。。......2-8 11.空中交通流量控制 ...........< div> 。。。。。。。......2-8 12.高度计设置程序 .....< div> 。。。。。。。。。。。。。。...2-8 13.指示重尾流湍流类别和MLS 功能。......。。。。。。。。 < /div>.....。。2-9 14.位置报告。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。2-10 15.报告运行和气象信息 ................................2-11 16.气象信息的转发 .........2-13 17.空中交通事故报告。....................2-13 18.飞机无线电话呼号的更改 .....2-13 19.配备机载防撞系统 (ACAS) 的飞机的程序。..........。。。。。。。。。。。。。。。。。。2-14
防止跑道入侵全球行动计划
针对跑道入侵事件和航路分离事件的防撞屏障的有效性水平存在显著差异。与作为空中最后一道技术屏障的机载防撞系统 (ACAS/TCAS) 不同，目前尚不存在普遍实施的防止跑道碰撞的最后一道防线。虽然大型机场的地面技术（如 ASMGCS 2 和 ASDE-X 3）是防止跑道碰撞的最后手段，但这些系统通常成本高昂，无法在数千个机场部署。需要在可能导致跑道碰撞的事件链的上游和下游建立有效的系统屏障层，以确保未来的安全发展。