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在航空业中应用价值网格模型
尽管在上个世纪，通用价值链可能对汽车生产和固定电话电信等某些行业发挥了良好的作用，但我们可以看到，如今的创新正在迅速而出乎意料地发生变化。在威胁和机遇之间不断紧张的情况下，企业需要抓住机会管理风险，获得对客户需求的额外影响，并创造创造客户价值的新方法。Pil 和 Holweg 指出“打破线性链思维，从多维网格视角看待价值创造，为创新提供了最大的机会”。非线性思维的演变概念称为价值网格（Pil and Holweg，2006：73）。根据 Solberg Søilen 等人的说法。(2012:1336)，“Pil 和 Holweg 的价值网格概念主要反映了价值链模型的不恰当性，它还包含了价值网络中大多数非线性成分/思想。”
基于量子计算的航空公司乘员阵容优化
解决任何优化问题需要两个步骤 - 一个，制定问题，两个步骤，为配方提供最佳解决方案。第一步构成理解问题并用数学术语提出问题。此数学公式可以通过多种方式完成，例如线性编程（LP），混合整数线性编程（MILP），非线性和二次。基于制定问题的便利以及算法，技术和工具的可用性，选择了一种公式方法。提出问题后，优化问题的第二步是获得最佳成本的解决方案。随着问题大小的增加，无法通过分析解决问题，而理论上蛮力方法可能会呈指数更长的时间。因此，使用数值方法来为大型优化问题提供近似的解决方案。
hcm349 课程名称：航空管理简介 1
商业航空服务业竞争极其激烈，对安全极为敏感，而且技术含量高。人、员工和客户，而不是产品和机器，必须是组织核心竞争力的领域。与任何其他商业组织一样，航空公司的成功在很大程度上取决于影响组织结构、战略、文化和众多运营活动的管理决策。该行业是一个知识型服务市场，要求从业者或管理者掌握扎实的管理理论和实践知识。有些管理者能够凭借其在工作中的实践经验做出正确的决策。其他人之所以能够做到这一点，是因为他们在学校学到了知识。总而言之，学术知识并不是浪费，因为它为所做的决定提供了理由。
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商业航空服务业竞争极其激烈，对安全极为敏感，而且技术含量高。人、员工和客户，而不是产品和机器，必须是组织核心竞争力的领域。与任何其他商业组织一样，航空公司的成功在很大程度上取决于影响组织结构、战略、文化和众多运营活动的管理决策。该行业是一个知识型服务市场，要求从业者或管理者掌握扎实的管理理论和实践知识。有些管理者能够凭借其在工作中的实践经验做出正确的决策。其他人之所以能够做到这一点，是因为他们在学校学到了知识。总而言之，学术知识并不是浪费，因为它为所做的决定提供了理由。
风景最优美的 - 新西兰航空学院
新西兰航空学院是新西兰唯一一家从入门培训到商业执照培训都使用触摸屏玻璃驾驶舱飞机的固定翼培训机构。这些现代化的培训飞机配备了包括四级地形警报、合成视觉、移动地图显示和交通意识（ADS-B 输入和输出）在内的技术。虽然 NZAAL 的基础是提供高质量的态势感知和飞行技能培训，但发起人的理念是提供市场上最新的技术和安全功能，这样即使学生陷入困境，也不会有生命危险。NZAAL 是新西兰第一家也是唯一一家投资电子一氧化碳探测器的 FTO，该探测器可在玻璃驾驶舱显示屏上提供听觉警报和视觉警报。
价值网格模型在航空业的应用
尽管在上个世纪，通用价值链可能对汽车生产和固定电话电信等一些行业发挥了良好的作用，但我们可以看到，如今的创新正在迅速而出乎意料地发生变化。在威胁和机遇之间不断出现紧张关系的情况下，企业需要抓住机会管理风险，获得对客户需求的额外影响，并创造创造客户价值的新方法。Pil 和 Holweg 指出，“打破线性链思维，从多维网格角度看待价值创造，为创新提供了最大的机会”。非线性思维的演变概念称为价值网格（Pil and Holweg，2006:73）。根据 Solberg Søilen 等人（2012:1336）的说法，“Pil 和 Holweg 的价值网格概念主要反映了价值链模型的不适用性，它还包含了价值网络中的大多数非线性组件/想法。”
航空公司飞行员在飞行过程中身体不适的出现...
长时间坐着时，无论座椅有多好，乘客的不适感都会增加（Mansfield 等人2020）。座椅轮廓、座椅底板角度、靠背角度、腰部支撑和颈部支撑以及泡沫的改进有助于最大限度地提高舒适度（Vink，2016 年）。但是，不适感无论如何都会随着时间的推移而增加（例如Sammonds 等人，2017 年），即使是在商务舱乘客座位上（Smulders 等人，2016 年）。有迹象表明，无症状工人的高水平肌肉骨骼不适可能会在长期内发展为肌肉骨骼疼痛（Hamberg 等人，2008 年）。例如，如果工人日复一日的 LPD（局部姿势不适）累积评分超过 3，那么三年后他们颈部受伤的风险就会增加（RR 2.35），这意味着比“正常”人群高出 2.35 倍。坐了几个小时后，大多数司机和乘客都需要休息一下，走动一下以缓解压力（Mansfield 等人2020 年）。但是，对于司机和航空公司飞行员等职业来说，站起来走动通常是不可能的。这种长时间的坐姿可能会给航空公司飞行员带来麻烦。但是，关于不适感增加以及短途和长途飞行中不适感如何发展的数据并不多。这些数据可用于重新设计驾驶舱和座椅。本研究研究了不适的程度和位置。
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商业航空服务业竞争极其激烈，对安全极为敏感，技术含量高。人、员工和客户，而不是产品和机器，必须是组织核心竞争力的舞台。航空公司的成功，就像任何其他商业组织一样，在很大程度上取决于影响组织结构、战略、文化和众多运营活动的管理决策。该行业是一个知识型服务市场，要求从业者或管理者掌握扎实的管理理论和实践知识。有些经理能够根据他们在工作中的实践经验做出正确的决定。其他人能够做到这一点是因为他们在学校获得的知识。总而言之，学术知识并不是浪费，因为它为所做决定提供了理由。
导致航空公司飞行员疲劳风险的因素
疲劳是一种常见的感觉，由日常生活中的各种活动引起（ Curnow，2002 ）。报告显示，大约 20% 的总劳动人口感到疲劳（ Pawlikowska 等，1994 ），大约 10% 的男性和 15% 的女性声称自己非常疲倦或精疲力竭（ Blackwell，2010 ）。当驾驶员疲劳和/或有压力时，发生致命事故的可能性会增加，因为驾驶员无法收集必要的交通环境信息，从而导致交通决策失误、驾驶技术下降以及车辆在道路上定位不佳（ I. D. Brown，1993 ）。航空业同样受到疲劳的影响。最常被提及的表现障碍之一是疲劳，40 多年来这一直是美国国家运输安全委员会 (NTSB) 关注的主要问题 (FAA, 2012)。超过 70% 的航空事故可归因于人为因素，人为因素被认为是管理和改善飞行安全的关键决定因素之一 (Rudari et al., 2016; Yen et al., 2009)。在航空工作场所，有许多因素可能导致疲劳，包括社会和家庭因素，对于跨子午线航空公司飞行员来说，还有时区变化 (Caldwell, 2004)。鉴于睡眠和昼夜节律过程相互作用影响睡眠倾向、清醒警觉性和表现，准确量化这些因素的影响至关重要 (Dongen and Ding
航空公司面试准备 - 尼尔森航空学院
要通过航空公司的面试，需要付出很多努力和牺牲。虽然软技能非常重要，不容忽视，但航空公司最终还是要雇佣飞行员。除了从开始训练以来一直在完善的动手飞行技能外，你还必须能够证明自己能够承受在多机组环境中操作大型复杂飞机所需的高脑力负荷。我们的模拟器课程是专门为帮助你培养这些技能而定制的。