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Microsoft Word - A38.WP.xxx.re GANP.CLEAN.Based on C_199_WP_13999.for fabíola.docx
1.8.在 GANP 的指导下，区域规划过程和国家规划应保持一致，并用于确定那些最能为所确定的运营需求提供解决方案的模块。根据实施参数，例如运营环境的复杂性、限制和可用资源，将根据 GANP 制定区域和国家实施计划。这项规划需要利益相关者之间的互动，包括监管机构、航空系统用户、空中导航服务提供商 (ANSP) 和机场运营商，以获得实施承诺。1.9.因此，通过规划和实施区域小组 (PIRG)，应将全球、区域和次区域以及最终在国家一级的部署视为全球和区域规划过程的一个组成部分。通过这种方式，所有相关利益相关者可以商定包括适用日期在内的部署安排并共同应用。
CANSO 安全卓越标准...
安全是航空业的首要任务。空中交通管理 (ATM) 面临诸多挑战，包括交通需求不断增长、新技术的实施、无人机等空域新进入者以及自动化程度不断提高，ATM 行业必须在保持和提高安全性的同时解决这些问题。CANSO 安全常设委员会 (SSC) 负责监督 CANSO 的安全计划，旨在不断提高 ATM 运营的安全绩效；进一步加强 CANSO 成员的安全管理和文化；并在安全管理问题上发挥全球领导作用。CANSO 的安全计划通过提供安全管理系统、最佳实践和基准测试方面的指导，帮助空中导航服务提供商 (ANSP) 提高安全性。更多信息请访问 canso.org/safety 。
附录 H 航空信息... - SKYbrary
由欧洲空中导航安全组织制定并由欧洲委员会 (2010 年 1 月) 通过的航空数据和信息质量 (adQ ir) 实施规则现称为委员会条例 (Eu) 第 73/2010 号。该条例规定了单一欧洲天空的航空数据和信息质量要求，包括准确性、分辨率、完整性和及时性。实际范围超出了 anSps/aiSps，包括非 anSp 实体。就范围而言，航空数据/信息处理链从原始数据源（例如测量员、程序设计者、ad 等）延伸到 aiS（出版物）再到最终用户（无论是人类用户还是航空应用程序）。对于 ad 运营商，它适用于已在国家 aip 中发布 ifr 或 Special-vfr 程序的机场，因为此类程序对数据质量有更高的要求。
空中交通服务用户要求 (URATS) - 国际航空运输协会
本文件的目的是补充国际民航组织全球空中导航计划 (GANP)，并根据国际航空公司的观点为航空利益相关方提供指导。空中交通服务有许多技术“解决方案”。但是，除非这些技术符合全球标准，并有双方商定的成本效益和实施计划证明其合理性，否则它们对国际商业航空的价值有限。对于正在引入的技术，每次实施都必须经过彻底的流程，以证明其以具有成本效益的方式支持商定的运营概念。认识到国际航空公司通过用户收费以及航空公司对机载能力的投资对空中导航服务提供商 (ANSP) 和机场的重大贡献，因此，预计对 CNS 技术进行持续和未来的投资将带来运营和效率的改善。这需要通过所有航空利益相关方之间的合作做出适当的投资决策和实施战略。
AC 121-7-2(Rev 0) - 咨询通函
1 引言 1.1 以前，飞机使用航空 (ARINC 429/ARINC 629) 或军用 (MIL-STD-1553) 标准数据总线连接飞行航空电子系统。用于乘客信息和机上娱乐系统的传输控制协议 (TCP) 和/或互联网协议 (IP) (TCP/IP) 在物理和逻辑上与关键的飞行航空电子系统隔离。 1.2 新型飞机设计将 TCP/IP 技术用于航空电子系统（电子化飞机），连接驾驶舱和客舱域，从而使飞机实际上成为一个机载互联网络域服务器。这种飞机机载网络的架构允许连接到外部系统和网络，例如无线航空公司运营和维护系统、卫星通信 (SATCOM)、电子邮件、万维网等。TCP/IP 的主要优点是无需使用标准存储介质即可在飞机之间移动数据。 1.3 地面服务器（机场网关网络）通过无线方式连接到飞机网络，提供软件，并下载数据到飞机或从飞机下载数据。这导致引入新的漏洞，可能打开对机载飞机系统的访问并阻碍其运行，造成安全和航空公司业务问题。 1.4 在供应商/供应商分发软件期间，黑客还可以尝试操纵和破坏用于更新飞机航空电子设备的关键软件。主要安全措施
提供对爱尔兰航空管理局的检查...
此次审查调查了监管机构安全监管部门 (SRD) 和 IAA 内的空中导航服务提供商 (ANSP) 实施的安全绩效和安全监控流程。审查范围侧重于评估 IAA 对 2015 年进行的上一次第 32 条审查中提出的建议的回应，并评估其对在此期间生效的新监管发展做出的回应。此外，分析还考虑了可能影响 IAA 履行安全职责方式的外部因素，例如未来根据爱尔兰政府的政策重组航空监管职能。此次审查以之前 EASA 标准化检查的结果为基础，而不是重复这项工作。审查基于从多个来源获得的信息，包括 IAA 提供的文件，以及与一系列参与者的面对面会议和电话会议——DTTAS、IAA 工作人员、受监管实体的工作人员以及与 IAA 打交道的其他利益相关者。总共咨询了八个爱尔兰航空利益相关者。
空域侵犯 - SKYbrary
让我们花点时间思考一下对管制员采取纪律处分措施是否明智。在这两起事件中，纪律处分都是在事件发生后的几天内进行的，远远早于任何严肃的系统性安全调查的完成。因此，空中导航服务提供商一定觉得有必要“做点什么”，因为媒体在报道事件后无疑引起了轩然大波。能够告诉记者涉事管制员已被停职（或类似的话），民众可以再次安然入睡，因为肯定不会再发生这样的事情，这一定能带来某种满足感。空中导航服务提供商当然也向监管机构传达了同样的信息：不用担心，我们已经控制住了一切，因为我们已经将肇事者从工作岗位上撤走了。但我真心希望空中导航服务提供商不要相信他们自己的故事。
对... 安全性和复杂性的评估
摘要 — 对于空中导航服务提供商来说，为了在困难空域中以高质量的服务水平履行职责并保持安全，终端机动区 (TMA) 应经过精心设计并配备最有效的程序。点合并系统是创新的 SESAR（单一欧洲天空 ATM 研究）项目之一，该系统被定义为一种对到达流量进行排序的系统化方法，由欧洲空中导航安全组织实验中心于 2006 年开发，在伊斯坦布尔的新 TMA（LTFM TMA）中启动，该系统完全由 DHMI 设计，以提高安全性和效率。本文介绍了重新组织的 LTFM TMA 的空域复杂性和安全指标，以研究与之前的终端机动区 LTBA TMA 相比所做的根本性改变对安全问题的影响。结果表明，LTFM TMA 是世界上最繁忙的终端区之一，尽管交通量有所增加，但每架飞机的冲突次数、复杂性指标、调整后的密度、交互时间和飞行小时数均显着下降。
恶劣天气风险管理调查报告 - 欧洲空中航行安全组织
识别和分析航空事故和事件，其中恶劣天气和相关大气条件被报告为重大因果和/或促成因素。调查数据的收集和分析得到了 ATM 恶劣天气风险管理概念模型的建立支持。该模型识别了恶劣天气对飞行运营影响的风险，并描述了一般风险管理功能、涉及的参与者及其相互作用（见第 3 章）。审查与恶劣天气风险管理相关的可用信息来源（见第 2 章）以及与 ANSP 的专门会议和与相关专家的访谈，积累了足够的信息，以建立欧洲当前恶劣天气风险管理实践的可靠大纲。该大纲在第 5 章第 5.1 节“调查结果摘要”中介绍。通过将概念模型应用于调查结果，可以识别和分析一系列可用和使用的航路和 TMA ATC 恶劣天气影响管理策略。调查结果和策略分析促成了风险汇总表（见图 5-7）的制定，该表展示了应用不同策略对恶劣天气影响相关风险的影响。
欧洲空中航行安全组织指南
本文件为空中导航服务提供商 (ANSP) 以及风能开发商提供了指南，指导他们如何评估风力涡轮机是否会影响目前提供的监视服务，并确定了一些可能的缓解措施。本文件旨在保持与监视相关的空中交通服务的必要安全和效率水平，同时尽可能地支持风能的发展。拟议的流程根据简单的标准为每种类型的传感器（暂时仅限雷达）定义了不同的地理区域。对于每个区域，都定义了不同的条件，以确保风力涡轮机的影响是可以容忍的。在“保护”区域，即最靠近传感器的区域，不允许建造风力涡轮机。在第二个区域，只要特定的影响评估分析表明影响是可以容忍的，就可以建造风力涡轮机。在第三个区域，可以根据简单而通用的影响评估分析的结果建造风力涡轮机，本文件将对此进行进一步描述。在最后一个区域，影响是可以接受的，甚至不存在。