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空中交通管制领域的低保真原型设计
正如《空中交通管理总体规划》（SESAR，2015 年）中所述，重大变化将影响未来欧洲空中交通的处理方式。而在 20 年内，空中交通量应该会翻一番，同时地面和空中的延误应该会减少 30%。总体安全性也应该得到改善。与使用标准航路不同，实施 4D 航迹将确保航班“尽可能长时间地沿着几乎不受限制的最佳航迹飞行 [...] 以非常准确地满足指定点的到达时间”（SKYbrary，2017a）。为了能够处理这些创新，空中交通管制员 (ATCO) 需要适当的工具，尤其是用于可视化 4D 航迹的工具。开发安全关键工作环境领域的软件非常具有挑战性，因为操作错误可能会导致致命事故。有必要尽可能密切地与用户组合作，了解他们的需求，并开发出有机会被这些专家用户接受的解决方案。在研究项目 VAST（虚拟空域和塔台）中，将探索可视化和声音化复杂空中交通场景的新概念。该团队遵循以用户为中心的设计流程（Nor-man，2013），并开发了三个低保真原型，以便尽早与 ATCO 一起对其进行评估
沙特民航学院 - 空中交通管制
沙特民航学院 ANS 培训中心 - 空中交通管制培训设备与设施认证 专业课程 ATC 助理/基础入门课程 (ICAO 051)。 机场管制等级课程 (ICAO 052)。 进近管制程序等级课程 (ICAO 053)。 进近管制监视等级课程 (ICAO 054)。 区域管制程序等级课程 (ICAO 055)。 区域管制监视等级课程 (ICAO 054)。定制培训 机场管制进修课程 进近管制程序进修课程 进近管制监视进修课程 区域管制程序进修课程 区域管制监视进修课程 机场管制员的飞机紧急情况 空中交通管制员在职培训技术课程 空中交通管制员考试技术课程 教员培训课程 空中交通服务主管课程 空中交通管制员的人为因素课程 机场管制员的低能见度程序 TIBA 安全程序（非管制操作） 空中交通管制员的 PBN 课程 一般不寻常紧急情况 空中交通管制员的 CNS/ATM 空中交通管制员的 ADS-B 可修复的空域使用 空中交通管制飞行员控制单元操作员课程 航空法简介 空中交通管制简介 停机坪管理课程 停机坪管理进修课程 空中交通管制的 GACA 规定
成功引导空中交通管制员的注意力
Ádám Szöllősi; Dóra Balló HungaroControl Zrt., Igló u.33-35, 1185 布达佩斯，匈牙利 摘要 — 让操作员的注意力集中在情况数据显示的正确位置是成功引导空中交通的关键因素之一。但是，当大屏幕上显示复杂且密集的交通状况时，这一点变得尤为困难。本文介绍了我们为空中交通管制员 (ATCO) 开发的原型注意力引导 (AG) 系统。该系统使用眼动追踪作为 ATCO 当前注意力的输入。针对特定的空中交通管制 (ATC) 事件（例如交接和冲突警报）实施了不同的注意力引导。对于这些事件，如果空中交通管制员没有注意到空中交通管制事件，则会在不同升级级别内逐步呈现不同的视觉提示。AG 系统在五名空中交通管制员的人机交互验证试验中进行了测试。选择模拟的匈牙利飞行中心空域作为测试案例。验证试验显示，配备 AG 功能的解决方案控制器工作位置 (CWP) 的结果令人鼓舞。与没有 AG 支持相比，ATCO 报告称，使用解决方案 CWP 的工作量更少，情况意识得到改善。还报告称，解决方案系统的接受度和信心都有所提高。ATCO 强烈感受到我们强大且交互流畅的注意力引导系统的大力支持，鼓励我们进一步开发原型以实现运营使用。
空中交通管制员 (ATCO)：神经生理学分析...
管制空域被划分为多个区域。航路区域是距离机场至少 50 公里的空域，相关空中交通管制员负责该区域。空中交通管制员必须接受飞机进入其区域；检查飞机，向飞行员发出指令、许可和建议，并将飞机移交给相邻区域或机场。当飞机离开分配给空中交通管制员的空域时，飞机的控制权将移交给控制下一个区域的空中交通管制员（或塔台空中交通管制员）。与许多现实世界的复杂系统一样，这种环境对操作员提出了多个并发要求，事实上，在航路空中交通管制环境中，空中交通管制员面临的系统包括来自不同方向、以不同速度和高度飞往不同目的地的大量飞机 [1]。空中交通管制员有两个主要目标。主要目标是确保管辖范围内的飞机遵守国际民用航空组织 (ICAO) 规定的分离标准。例如，最常见的间隔标准之一要求雷达控制下的飞机垂直间隔至少 1,000 英尺，水平间隔至少 5 海里。次要目标是确保飞机有序、迅速地到达目的地。这些目标要求空中交通管制员执行各种任务，包括监控空中交通、预测间隔损失（i
D1.1 技能、需求和未来工作场景：航空部门技能...
交付成果由三个主要部分组成，其中第一部分 - 第 2 部分：航空业的未来情景 - 描述了为开发四个未来情景而采取的主要步骤，每个情景针对项目涉及的航空业的每个领域，例如商业航空、空中交通管制、机场运营和 RPAS 运营。对欧洲 (EU) 级别制作的官方文件进行了广泛审查，以探索将对空中交通管制员、飞行员、机场运营商和 RPAS 运营商的任务和活动产生影响的主要趋势。这些情景是通过参与式过程开发的，项目合作伙伴和外部关键专家不断参与，以审查、选择和验证每个情景中要探索的关键变化。这些情景用于想象航空业当前和未来职业的工作和活动变化，并确定培训和教育面临的主要挑战。
Dissertation_RKlomp.pdf - 代尔夫特理工大学研究门户
基于轨迹的空中交通管制解决方案空间概念 预计未来十年内，全球航空旅行需求的不断增长将突破当前空中交通管理 (ATM) 系统的容量极限。因此，已启动两个重大国际计划，从根本上重构空中交通管制 (ATC) 的执行方式。这两个计划的一个关键支柱是引入基于轨迹的运营 (TBO)，其中高度精确的登机口到登机口定义的四维 (4D) 轨迹将成为未来空中交通管制员 (ATCo) 和飞行员工作的基础。人们一致认为，最终负责运营安全的应该是人类管制员，而不是自动化。然而，ATCo 的确切任务以及自动化自主权和权限的范围尚不明确。
运营商负荷监测与管理
摘要：由于高度自动化车辆和系统的引入，操作员（驾驶员、飞行员、空中交通管制员、生产过程经理）的任务正在从“主动控制”转变为“被动监控”和“监督”。由于这种转变，任务负荷和工作负荷的作用正在减少，而心理负荷的作用正在增加，因此新类型的负荷可能被定义为信息负荷和通信负荷。本文讨论高度自动化系统中操作员的负荷监控和管理。本研究 (i) 介绍了操作员角色的变化和负荷管理的要求，(ii) 定义了操作员模型，(iii) 描述了传感器的可能应用及其与操作员工作环境的集成，以及 (iv) 开发了负荷观察和管理概念。有一些测量分析的例子，并讨论了验证的概念。本文主要讨论操作员，特别是飞行员和空中交通管制员 (ATCO)。
运营商负荷监控与管理
摘要：由于高度自动化车辆和系统的引入，操作员（驾驶员、飞行员、空中交通管制员、生产过程经理）的任务正在从“主动控制”转变为“被动监控”和“监督”。由于这种转变，任务负荷和工作负荷的作用正在减少，而心理负荷的作用正在增加，因此新类型的负荷可能被定义为信息负荷和通信负荷。本文讨论了高度自动化系统中操作员的负荷监控和管理。本研究（i）介绍了操作员角色的变化和负荷管理的要求，（ii）定义了操作员模型，（iii）描述了传感器的可能应用及其与操作员工作环境的集成，以及（iv）开发了负荷观察和管理概念。有一些测量分析的例子，并讨论了验证的概念。本文主要讨论操作员，特别是飞行员和空中交通管制员（ATCO）。
天气影响-RTC-调度-已发布.pdf-ITN
天气会影响空中交通管制员的工作，但是，在远程塔台中心 (RTC) 的人员排班中，天气因素并未被考虑在内。我们通过对空中交通管制员 (ATCO) 进行结构化访谈，研究各种天气现象对 ATCO 任务量的影响。我们推导出瑞典几个机场任务量驱动的影响因素和相应的天气现象强度阈值。为了解释天气预报的不确定性，我们从集合预报系统 (EPS) 中获取概率天气数据。然后，我们调整先前的 RTC 人员排班混合整数规划 (MIP) 模型，以解释不确定的影响性天气事件，并得出 RTC 人员排班所需 ATCO 数量的分布。我们的框架也可用于传统塔台。我们通过比较 2020 年两个示例日内从远程塔台操作瑞典五座机场所需的管制员数量（考虑和不考虑天气事件）来量化天气的影响。在我们的计算中，我们使用历史天气和飞行数据来表明，忽略天气影响可能会导致 RTC 严重人手不足。
天气影响-RTC-调度-已发布.pdf-ITN
天气会影响空中交通管制员的工作，但是，在远程塔台中心 (RTC) 的人员排班中，天气因素并未被考虑在内。我们通过对空中交通管制员 (ATCO) 进行结构化访谈，研究各种天气现象对 ATCO 任务量的影响。我们推导出瑞典几个机场任务量驱动的影响因素和相应的天气现象强度阈值。为了解释天气预报的不确定性，我们从集合预报系统 (EPS) 中获取概率天气数据。然后，我们调整先前的 RTC 人员排班混合整数规划 (MIP) 模型，以解释不确定的影响性天气事件，并得出 RTC 人员排班所需 ATCO 数量的分布。我们的框架也可用于传统塔台。我们通过比较 2020 年两个示例日内从远程塔台操作瑞典五座机场所需的管制员数量（考虑和不考虑天气事件）来量化天气的影响。在我们的计算中，我们使用历史天气和飞行数据来表明，忽略天气影响可能会导致 RTC 严重人手不足。