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维修对商业航空运输事故贡献的初步调查
摘要：飞机维护包括确保飞机持续适航所需的所有任务。这些维护活动导致的事故可用于评估安全性。本研究旨在对有维护贡献的事故进行初步调查。采用探索性设计，首先对官方 ICAO 事故数据集 (N = 1277) 中有维护贡献的事故 (n = 35) 进行内容分析，然后进行定量事后研究。结果表明，2.8 ± 0.9% 的 ICAO 官方事故涉及维护贡献。与所有 ICAO 官方事故 (14.7%) 相比，维护事故更有可能造成一人或多人死亡 (20%)。研究期间，每年涉及维修的事故数量也有所减少；这一比率在统计上显著高于所有事故（5%/年，而 2%/年）。结果显示，机龄 10 至 20 年的飞机最常发生涉及维修的事故，而机龄超过 18 年的飞机更容易导致机身损坏，机龄超过 34 年的飞机更容易导致人员死亡。
危险化学品储存事故中人为因素关系分析
摘要：人为因素是危化品储存事故的重要原因，理清人为因素之间的关系，有助于识别事故中不安全行为与影响因素之间的逻辑链。因此，本文对危化品储存事故的人为关系进行了研究。首先，介绍了源自航空领域事故分析的人为因素分析与分类系统（HFACS）。由于有些条目是为航空事故分析而设计的，如“机组资源管理”条目，并不完全适用于危化品储存事故分析。因此，本文对HFACS模型进行了一些修改和改变，使之适用于危化品储存事故分析。基于改进的HFACS模型，对42起危化品储存事故进行了分析，并对其原因进行了分类。经过分析发现，在HFACS框架下，事故发生率最高的是资源管理，其次是违规和监管不力，最后是组织流程和技术环境。最后，根据改进的HFACS分析得到的各类事故原因统计结果，采用卡方检验和比值比分析，进一步探讨人为因素在危险化学品仓储事故中的相关性。四个层次的因素之间存在16组显著的因果关系，包括资源管理和监管不力、计划性不当操作和技术环境、监管不力和身体/心理限制、技术环境和基于技能的错误等。
通过模拟事故风险来提高航空安全...
1 伊朗科技大学土木工程学院，德黑兰邮政信箱伊朗 16765-163 号信箱；yaser.yousefi@ymail.com 2 沙鲁德理工大学土木工程学院，沙鲁德邮政信箱伊朗 3619995161 号信箱；n.karballaeezadeh@shahroodut.ac.ir 3 呼罗珊建筑工程组织工业精英关系部，马什哈德邮政信箱伊朗 9185816744 号信箱；ah.sanaei@toos.ac.ir (A.S.Z.); danial.mohammadzadehshadmehri@mail.um.ac.ir (D.M.S.)4 土木工程系，蒙塔泽里学院，呼罗珊·拉扎维分校，技术职业大学 (TVU)，马什哈德 P.O.Box 9176994594，伊朗；dariush-moazami@tvu.ac.ir 5 图斯高等教育学院，呼罗珊·拉扎维，马什哈德 P.O.Box 9188911111，伊朗 6 土木工程系，菲尔多西马什哈德大学，马什哈德 P.O.Box 9177948974，伊朗 7 土木工程系，马什哈德分校，伊斯兰阿扎德大学，马什哈德 P.O.Box 9187147578，伊朗 8 德累斯顿工业大学土木工程学院，01069 德累斯顿，德国 9 维新大学研究与发展研究所，岘港 550000，越南 10 J. Selye 大学信息学系，94501 科马尔诺，斯洛伐克 * 通讯地址：amir.mosavi@mailbox.tu-dresden.de
自动化对航空事故和死亡率的影响：2000-2010
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影响使用无人机系统支持航空事故和应急响应的因素
摘要 — 研究使用无人机系统 (UAS) 技术支持航空事故和应急响应的影响因素。急救人员应对紧急情况的能力取决于信息的质量、准确性、及时性和可用性。对于诸如旧金山国际机场韩亚航空 214 航班坠毁等航空事故，感知和传达受害者位置的能力可能会降低乘客意外死亡的可能性。此外，在事故发生途中获取信息的能力也可能有助于减少急救人员（例如航空救援和消防 [ARFF]）的总体响应和协调时间。通过识别和检查当前和潜在的实践、能力和技术（例如人机界面 [HMI]、人为因素、工具和能力修饰符），建立了更全面的影响因素模型，以进一步支持不断增长的知识体系（即安全、人机交互、人机系统、社会经济系统、服务和公共部门系统以及技术预测）。提供了一系列有关技术和应用的建议，以支持未来法规、政策或未来研究的制定或调整。索引术语 — 无人机系统、UAS 应急响应、UAS 航空事故响应、UAS 应用、UAS HMI、UAS 灾难响应
DoDM 3150.08，“核武器事故响应程序 (NARP)”，2013 年 8 月 22 日；2020 年 7 月 21 日纳入变更 2
1. 目的。本手册： a. 根据国防部指令 (DoDD) 5134.08（参考 (b)）的授权，重新发布 DoD 3150.08-M（参考 (a)）。 b. 实施政策、分配职责并提供全面的程序以确保与国家响应框架 (NRF)（参考 (c)）保持一致并遵守国防部指令 (DoDI) 3150.10（参考 (d)）。 2. 适用性。本手册： a. 适用于国防部长办公室、军事部门、参谋长联席会议主席办公室 (CJCS) 和联合参谋部、作战司令部、国防部监察长办公室、国防机构、国防部实地活动部门以及国防部内所有其他组织实体（在本手册中统称为“国防部部门”）。 b.其他联邦、州、地方和部落 (SLT) 机构在与国防部合作时也可以使用。c. 主要处理国防部保管的美国核武器事故。但是，它也可用作美国核武器事故后果管理 (CM) 方面的指南，该指南由参谋长联席会议指令 3261.01B（参考 (e)）处理。3. 政策。与参考 (c) 一致并根据参考 (d) 和国防部 3150.08（参考 (f)），国防部的政策是：
7 月，坦佩雷 - 皮尔卡拉机场发生超轻型飞机事故...
飞机保养良好，适合飞行。重量和平衡计算表明，事故飞行时飞机的重心在允许范围内。该机型有双重控制装置，一组控制装置用于飞行员位置，另一组控制装置用于副驾驶位置。踏板 7 机械互连。飞行员位置（左）的右踏板非常靠近副驾驶位置（右）的左踏板。踏板组件之间没有防护装置以防止不正确的踏板应用（图 Kuva 2 和 3）。此外，由于踏板的形状，飞行员可能不会通过鞋底感觉到脚的位置不正确。飞机制造商已发布非强制性服务公告，要求在踏板组件之间安装一个屏障，以防止不正确的踏板应用 8 。飞机所有者知道该公告，但因为其信息性，选择不实施它。
新的化学品事故报告要求
与 EPA 不同，CSB 不能征收罚款或发出传票；相反，它调查固定源化学事故的根本原因，以向受监管行业和政府监管机构提出非约束性建议。CSB 只能将未报告意外泄漏的情况提交给 EPA，因为这是 CSB 法规中的唯一要求；CSB 不能强制执行其任何建议或调查结果。在接受转介后，EPA 将确定对未向 CSB 报告意外泄漏采取何种类型的执法行动，包括行政处罚、民事诉讼和刑事诉讼。CSB 已为执法转介设定了一年（至 2021 年 2 月 21 日）的宽限期，以便对这一新的报告要求进行教育。
起飞期间飞机事故分析
4-5-2020 进一步提升通用航空飞行安全：飞机起飞事故分析 黄晨宇 内布拉斯加大学奥马哈分校 美国国家运输安全委员会（NTSB）的数据显示，2014 年至 2019 年，通用航空（GA）占美国航空运输相关事故和事故征候总数的 76%。查明原因是飞机事故调查中最重要的任务之一，也是主动预防飞机事故的关键策略。由于飞机配置、飞行运行环境和机组人员工作量的变化，飞机和机组人员在飞行的每个阶段的表现不同，因此飞机事故的原因可能因飞行阶段而异。大多数事故发生在最后进近和着陆阶段，许多研究人员从不同角度对其进行了研究。然而，关于起飞阶段的飞行安全研究却很少，而起飞阶段是通用航空飞机事故和事故征候数量第二多的阶段。充分了解通用航空飞机起飞事故的原因对于制定更有效的飞机起飞风险缓解和事故预防对策至关重要。本研究的目的是通过分析美国国家运输安全委员会发布的飞机事故调查报告来了解通用航空飞机起飞事故的原因。为了更好地了解通用航空飞机起飞事故的原因，以下研究旨在