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先进的航空电子设备和军用飞机人机...
必须强调整个系统中人与机器的能力之间的差异——人与机器都可以被视为具有巨大但非无限智能的复杂系统；机器的控制性能快速且可重复，而人的控制性能缓慢且多变；两者在压力下都容易发生故障；人的决策能力缓慢但灵活，机器的反应迅速但受到其可容纳程序范围的限制。发展的
定向能束爆发 (DEB-B) 飞机推进系统
1 摘要 2 2 简介 3 3 技术方法和论证 3 3.1 系统概述 3 3.2 飞机 4 3.3 起飞和降落 5 3.4 第一阶段：地面站 5 3.5 第二阶段：中继卫星 5 3.6 第三阶段：动力卫星 5 3.7 安全 6 4 2050 年的航空格局 7 4.1 技术就绪水平 7 4.2 供应链就绪水平 8 4.3 制造就绪水平 9 4.4 预计时间表 9 5 技术影响 10 5.1 环境 10 5.2 工业 11 5.3 财务 11 5.4 社会和政治 11 6 研究发展和变化的文件 12 7 结论 12 附录 A – 计算 13 A.1 Friis 传输方程 13 A.2 每颗卫星的财务盈亏平衡成本 13 A.3地面站布局 14 A.4 电离计算 14 A.5 碳足迹计算与比较 15 附录 B – 参考文献 16 致谢 19
第二次 NASA/FAA/DoD 联合老旧飞机会议
适用于外模线应用的高级耐腐蚀涂层……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 波音幻影工厂，华盛顿州西雅图；S. Ray Taylor 和 Chad Hunter，弗吉尼亚大学，弗吉尼亚州夏洛茨维尔；Gordon Bierwagon 和 Brendon Carlson，北达科他州立大学，北达科他州法戈；Joshua Du 和 Matthew Damron，Chemat Technology, Inc.，加利福尼亚州北岭；Michael S. Donley，空军研究实验室，俄亥俄州赖特-帕特森空军基地
飞机热管理：实践、技术、系统……
无论是军用飞机还是民用飞机，提供足够的热管理都变得越来越具有挑战性。这是由于机载热负荷的量级显著增加，也是由于其性质的变化，例如存在更多低品位、高热通量热源，以及一些废热无法作为发动机废气的一部分排出。复合材料使用的增加提出了另一个需要解决的问题，因为这些材料在将废热从飞机转移到周围大气方面不如金属材料有效。这些热管理挑战非常严峻，以至于它们正在成为提高飞机性能和效率的主要障碍之一。在这篇评论中，我们将阐述这些挑战，以及文献中可能的解决方案和机会。在介绍来自周围环境的相关因素后，对挑战和机遇的讨论将通过对热管理系统中涉及的元素进行简单分类来指导。这些元素包括热源、热获取机制、热传输系统、向散热器的散热以及能量转换和存储。热源包括来自推进系统和机身系统的热源。热获取机制是从热源获取热能的手段。热传输系统包括冷却回路和热力学循环，以及相关组件和流体，它们将热量从热源移动到散热器，可能经过很长的距离。终端飞机散热器包括大气、燃料和飞机结构。除了讨论热管理系统的这些不同元素外，还详细讨论了飞机热管理研究中几个特别优先的主题。这些主题包括电力推进飞机、超高涵道比齿轮传动涡扇发动机和高功率机载军用系统的热管理；环境控制系统；动力和热管理系统；超音速运输机的热管理；以及热管理的新型建模和仿真过程和工具。
飞机和产品 - EASA
○ ATCO - 空中交通管制员 ○ AUR - 空域使用要求 (ACAS II) ○ AUR - 空域使用要求 (PBN) ○ SERA - 标准化欧洲空中规则 ○ ADR - 机场 ○ UAS - 无人机系统 ○ U-space ○ 信息安全 ○ 申诉委员会 ○ 费用和收费 ○ 罚款和罚金 ○ 事件报告 ○ 标准化检查 ○ SKPI - 安全关键绩效指标 ○ 其他
飞机环境控制系统的仿真
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飞机结冰手册 - William J. Hughes 技术中心
在编写本手册的过程中，技术需要对过去和现在的程序以及现场经验进行研究。在这些程序中，需要简化假设才能进行分析，需要不完美的模拟，演示测试并不总是足够具体或相关性很好。因此，必须使用工程判断来提供设计、分析和测试所需的保守性，以补偿不确定性。随着该领域的持续研究和开发，预计未来 FAA 将定期更新本手册。这些更新将在联邦航空管理局 (Federal Aviation Administration) 的指示下通过后续活页附录纳入。
第 14 章 - 航空航天 第一章 - 飞机
(c) 除本条 (f) 款规定的情况外，涡轮转子完全失去负荷所导致的最高超速必须包括在本条 (b)(3)(i)、(b)(3)(ii) 和 (b)(4) 款考虑的超速条件中，无论该超速是由发动机内部故障还是发动机外部故障导致。在选择适用于每个转子的最严格超速条件时，必须考虑由任何其他单一故障导致的超速。还必须考虑由故障组合导致的超速，除非申请人能证明发生的可能性不大于极小（概率范围为每发动机飞行小时 10 −7 至 10 −9）。
飞机结冰手册 91-03901
在编写本手册的过程中，技术需要对过去和现在的程序以及现场经验进行审查。在这些程序中，需要简化假设才能进行分析，需要不完美的模拟，演示测试并不总是足够具体或相关性很好。因此，必须使用工程判断来提供设计、分析和测试所需的保守性，以补偿不确定性。由于该领域的持续研究和开发，预计未来 FAA 将定期更新本手册。这些更新将在可用时通过后续活页附录纳入，并按照联邦航空管理局的指示进行。
单发飞机 FADEC 可靠性分析
航空燃气涡轮发动机的发展对发动机控制系统提出了越来越高的要求，以提高推力并改善燃油消耗。这些要求导致了电子控制系统的广泛使用。这种系统的早期版本采用了监控概念，于 20 世纪 70 年代推出，目前在运行的许多飞机上都能找到这种系统。目前运行的 JAS 版本采用了这种概念。然而，监控概念并不能完全满足大多数现代发动机的要求，这导致了 20 世纪 80 年代全权数字电子控制 (FADEC) 概念的出现。 FADEC 系统控制发动机所需的所有功能，并引入了许多改进，例如：(i) 可以实施现代控制理论中的复杂技术，这些技术既可以提高性能，又可以提高可靠性，(ii) 由于有限使用流体力学而减轻重量，以及 (iii) 可以实施内置维护支持，从而降低维护成本并提高系统可靠性。正如这些示例所示，FADEC 支持提高性能和可靠性并降低总成本的努力。FADEC 系统目前在许多飞机上运行，例如：新型军用飞机 F-18E/F 和欧洲战斗机以及民用飞机空客 320、321 和波音 777。