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飞机生存能力联合技术协调小组
生存能力 (JTCG/AS) 中央办公室。JTCG/AS 由联合航空指挥官组 (JACG) 授权成立。JTCG/AS 组织如图 3 所示。本文件旨在提供在 JTCG/AS 赞助下发布的技术报告列表。本参考书目按部分组织，包含由三个主要小组（易感性降低、脆弱性降低和生存能力方法）制作的出版物。这些部分之后是包含行政和集团支持出版物的部分，以及包含与飞机战斗损伤修复相关的出版物的另一部分。作为最后一部分，包含与飞机生存能力有关但未由 JTCG/AS 资助的文件。每个部分都有自己的目录。文档按报告编号和标题进行索引。
飞机滑行时间预测：特征重要性及其...
滑行仍然是许多机场的主要瓶颈。最近，已经提出了几种为滑行飞机分配有效路线的方法。这些方法所依赖的路线算法依赖于对穿越每一段滑行道所需时间的准确预测。许多特征都会影响滑行时间，包括所走的路线、飞机类别、机场的运营模式、交通拥堵信息和当地天气状况。使用几个国际机场的真实数据，我们比较了多个预测模型并调查了这些特征的影响，得出了准确建模滑行时间的最重要特征的结论。我们表明，使用一小部分特征可以实现高精度，这些特征包括所有机场普遍重要的特征（出发/到达、距离、总转弯、平均速度和最近的飞机数量）以及特定目标机场的少数特征。从所有特征转移到这个小子集会导致在 1、3 和 5 分钟内正确预测的动作下降不到 1 个百分点。
飞机维护和检查中的人为因素问题...
1.讨论的任何其他主题都比以沟通为中心的建议更多。显然，航空业结构的变化已经破坏了早些年存在的通信网络。这些网络在传播维护信息方面非常有用。因此，建议 FAA 至少再举行一次此类会议，以审查后续建议中提到的具体主题。2.FAA 应考虑鼓励或开发有关维护技术、程序和问题的行业信息数据库的方法。存在许多单独的数据库。这些应该合并和扩展。3.应尽可能加快对第 147 部分的当前审查。结果应包括将专业化培训作为经批准学校课程的高级部分。还应审查航空电子技术人员的许可程序。4.受过培训的维护人员供应不足。FAA 应鼓励或开发有关维护作为职业的宣传材料。5.在任何未来由 FAA 赞助的会议上都应广泛讨论“培训技术的进步”。6.“登机时间”的压力是一个持续存在的问题。各方应考虑如何将检查员与生产和其他维护工作隔离开来。7.美国联邦航空局应考虑对机械师表现和检查员表现进行任务分析或修改。这为任何工作重新设计和改进提供了关键信息。8.一个可以详细研究维护概念的研究中心或项目将具有很大的价值。这可能存在于美国联邦航空局技术中心或民用航空医学研究所。9.有效的维护需要适当的维护信息。美国联邦航空局应审查维护手册的准备和交付，以确保维护人员尽快获得最新和最合适的维护数据。应特别注意有关磨损极限、损坏极限、维修方案和飞机接线图的信息。10.许多组织正在开展与维护性能相关的研究活动。应建立渠道，以便这些活动的详细信息可以定期输入建议 2 中提到的数据库。此外，任何未来的会议都应包括一个专门讨论“维护信息准备和交付的要求和改进”的完整会议。
展出的飞机 - 印度航空
aeroindia.gov.in › Updated_assets PDF 2023 年 2 月 13 日 — 2023 年 2 月 13 日 “Netra”编队将有 5 架飞机，它们将作为箭头编队运行，...作为宽松静态稳定性、数字飞行编队线控（FBW）、飞行控制...
航空工程与航空航天技术
由 Emerald 出版。这是已获作者认可的手稿，其发行方式为：知识共享署名非商业许可证 (CC:BY:NC 4.0)。最终出版版本（记录版本）可在线获取，网址为 DOI:10.1108/AEAT-07-2022-0197。请参阅任何适用的出版商使用条款。
Nicolas Chretien商业飞机业务策略主管空中客车
在担任目前的职位之前，尼古拉斯（Nicolas）是空中客车公司的高级副总裁可持续性和环境，这是他自2020年以来担任的职务，在那里他领导了整个空中客车的可持续性事务治理，包括董事会和执行委员会一级。他因推动空中客车的可持续性野心和战略而负责，并领导了可持续性与环境部。
第 14 章 - 航空航天 第一章 - 飞机
(c) 除本条 (f) 款规定的情况外，涡轮转子完全失去负荷所导致的最高超速必须包括在本条 (b)(3)(i)、(b)(3)(ii) 和 (b)(4) 款考虑的超速条件中，无论该超速是由发动机内部故障还是发动机外部故障导致。在选择适用于每个转子的最严格超速条件时，必须考虑由任何其他单一故障导致的超速。还必须考虑由故障组合导致的超速，除非申请人能证明发生的可能性不大于极小（概率范围为每发动机飞行小时 10 −7 至 10 −9）。
单发飞机 FADEC 可靠性分析
航空燃气涡轮发动机的发展对发动机控制系统提出了越来越高的要求，以提高推力并改善燃油消耗。这些要求导致了电子控制系统的广泛使用。这种系统的早期版本采用了监控概念，于 20 世纪 70 年代推出，目前在运行的许多飞机上都能找到这种系统。目前运行的 JAS 版本采用了这种概念。然而，监控概念并不能完全满足大多数现代发动机的要求，这导致了 20 世纪 80 年代全权数字电子控制 (FADEC) 概念的出现。 FADEC 系统控制发动机所需的所有功能，并引入了许多改进，例如：(i) 可以实施现代控制理论中的复杂技术，这些技术既可以提高性能，又可以提高可靠性，(ii) 由于有限使用流体力学而减轻重量，以及 (iii) 可以实施内置维护支持，从而降低维护成本并提高系统可靠性。正如这些示例所示，FADEC 支持提高性能和可靠性并降低总成本的努力。FADEC 系统目前在许多飞机上运行，例如：新型军用飞机 F-18E/F 和欧洲战斗机以及民用飞机空客 320、321 和波音 777。
先进的航空电子设备和军用飞机人机...
必须强调整个系统中人与机器的能力之间的差异——人与机器都可以被视为具有巨大但非无限智能的复杂系统；机器的控制性能快速且可重复，而人的控制性能缓慢且多变；两者在压力下都容易发生故障；人的决策能力缓慢但灵活，机器的反应迅速但受到其可容纳程序范围的限制。发展的
第二次 NASA/FAA/DoD 联合老旧飞机会议
适用于外模线应用的高级耐腐蚀涂层……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 波音幻影工厂，华盛顿州西雅图；S. Ray Taylor 和 Chad Hunter，弗吉尼亚大学，弗吉尼亚州夏洛茨维尔；Gordon Bierwagon 和 Brendon Carlson，北达科他州立大学，北达科他州法戈；Joshua Du 和 Matthew Damron，Chemat Technology, Inc.，加利福尼亚州北岭；Michael S. Donley，空军研究实验室，俄亥俄州赖特-帕特森空军基地