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基于 AI 和 NLP 的索赔处理自动化解决方案将欧洲航空公司的解决时间缩短了 80%
我们专注于 5D（领域、设计、数据、数字和差异化交付），这让我们在外包和离岸外包计划方面能够为客户提供最佳价值。我们已帮助财富 100 强企业从软件生命周期流程中获得商业价值。我们数十年的经验帮助我们建立了独特的能力和资产，例如领域主导的解决方案、离岸外包评估框架、加速器和工具包（如应用程序开发构建块 (BRICKS ©)、可重复使用的组件和整个软件开发生命周期 (SDLC) 的自动化工具）。我们是一家具有分布式交付模型能力的全球全方位服务提供商。多年来，我们成功地为财富 500 强客户建立和管理如此大型的交付中心，这些经验有助于我们确保各方持续可持续的商业价值。
客机下层厨房研究 - SciELO
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Frontier Airlines - 让机上销售更轻松、更高效...
• 低成本、高品质：Aspex 管理合伙人 Stephanie O’Connor 表示，这是她的团队首次与三星设备合作，但计划与未来的客户再次合作。“这些设备比市场上其他平板电脑更具成本效益，”她说，“而且显示屏似乎也更好。” • 改善客户体验：灵活的新解决方案使乘务员能够更快地为乘客提供服务，而打开标签的功能使整个飞行过程中的茶点服务更加方便。此外，信用卡交易现在可以立即处理，而不是几周后才出现在客户的账单上。
英国航空业社会经济... - 英国航空公司
作为长期经济计划的一部分，英国政府于 2015 年 7 月发布了生产力计划，旨在研究英国如何缩小生产力差距。提高生产力的关键是注重技能和创新。航空业是一个高生产力行业的例子，但要保持竞争力并继续培养高技能员工，需要在包括工程、制造和服务在内的广泛领域开展业务。为了保持其地位，该行业在学徒、毕业生、培训和职业发展方面投入了大量资金，如报告中所述。对科学、技术、工程和数学 (STEM) 技能的关注也是该行业成功的关键，SA 成员与学校、学院、大学和当地社区合作，宣传 STEM 职业的好处和多样性，如案例研究中所述。
AE4423 – 航空公司规划与优化\ 摘要
空中自由（或航空服务协议，或双边或多边协议）规定哪些航空公司可以运营哪些航线以及如何运营。它们是在国家之间而不是航空公司之间协商的。1.无需降落即可飞越另一个国家 B 的权利（自动授予所有 ICAO 成员国）。2.因技术原因在另一个国家 B 降落的权利（自动授予所有 ICAO 成员国）。3.有权将收入性交通从本州 A 运送到其他州 B。4.有权将收入性交通从其他州 B 运送到本州 A。5.有权将收入性交通从其他州 B 运送到其他州 B，作为始发/终止于本州 A 的航班的延续。6.有权在内陆州 A 中转的其他州 B 和 C 之间运输收入性交通（允许枢纽；通常不明确指定，因为这是根据 A 和 B 之间以及 A 和 C 之间的 3 和 4 得出的）。7.有权在其他州 B 和 C 之间运输营业性交通。 8.有权在其他州 B 内运输营业性交通，作为从本州 A 出发/终止的航班的延续（连续或补充沿海运输）。9.有权在其他州 B 内运输营业性交通（完全或纯粹沿海运输）。
ACRP 报告 142 – 航空业变化对小型航空公司的影响
成员维多利亚·A·阿罗约 (Victoria A. Arroyo)，乔治城气候中心执行主任；中心和研究所助理院长；以及华盛顿特区乔治城大学法学院环境法项目教授兼主任 Scott E. Bennett，小石城阿肯色州公路和交通部主任 Deborah H. Butler，弗吉尼亚州诺福克南方公司规划执行副总裁兼首席信息官 Jennifer Cohan，多佛特拉华州交通部部长 Malcolm Dougherty，萨克拉门托加利福尼亚州交通部主任 A. Stewart Fotheringham，坦佩亚利桑那大学地理科学与城市规划学院教授 John S. Halikowski，菲尼克斯亚利桑那州交通部主任 Michael W. Hancock，法兰克福肯塔基州交通部部长 Susan Hanson，马萨诸塞州伍斯特克拉克大学地理学院名誉教授 Steve Heminger，加利福尼亚州奥克兰大都会交通委员会执行董事 Chris T. Hendrickson，宾夕法尼亚州匹兹堡卡内基梅隆大学教授 Jeffrey D. Holt，蒙特利尔银行资本市场董事总经理、犹他州交通委员会主席，亨茨维尔 Roger Huff，福特汽车公司福特全球海关、物资出口业务和物流标准化经理，密歇根州法明顿希尔斯 Geraldine Knatz，南加州大学维特比工程学院 Sol Price 公共政策学院教授，洛杉矶 Ysela Llort，迈阿密戴德交通局局长，佛罗里达州迈阿密 Joan McDonald，纽约州交通部专员，奥尔巴尼 Abbas Mohaddes，Iteris 公司总裁兼首席执行官，加利福尼亚州圣安娜 Donald A. Osterberg，施耐德国家公司安全与安保高级副总裁，威斯康星州格林贝 Sandra Rosenbloom，德克萨斯大学教授，奥斯汀 Henry G. (Gerry) Schwartz , Jr.，Jacobs/Sverdrup Civil 公司董事长（已退休），密苏里州圣路易斯 Kumares C. Sinha ，普渡大学土木工程 Olson 杰出教授，印第安纳州西拉斐特 Kirk T. Steudle，密歇根州交通部主任，兰辛 Gary C. Thomas，达拉斯地区捷运总裁兼执行董事，德克萨斯州达拉斯 Paul Trombino III，爱荷华州交通部主任，艾姆斯
航空公司平视显示系统：人为因素考虑
自从动力飞行问世以来，航空技术不断改进，使空中旅行速度更快、更可靠、更安全。在机械工程取得突飞猛进的同时，人们越来越了解人类的生理和心理局限性，以及如何通过飞机设计和飞行员培训来最好地缓解这些局限性。作为飞行员的主要信息来源，人类视觉系统必然推动了驾驶舱技术的大部分发展。与过去复杂的基于仪表的系统相比，当今现代客机的电子飞行显示器证明了人因工程的进步。飞行仪表的下一步，虽然已经在军事上使用了大约 50 年，但在民用运输机中才刚刚开始出现。平视显示器 (HUD) 允许飞行员在观察外部世界的同时看到关键的飞行仪表。HUD 消除了飞行员低头看飞行仪表的需要，从而提高了态势感知能力和飞机控制的精确度。虽然平视显示器是一项值得欢迎的进展，与许多人机技术界面一样，HUD 带来的好处并非没有潜在的缺点。本报告分为两部分。第一部分全面介绍了 HUD 系统开发和运行的关键领域。具体来说，这包括