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波音 B737 设备目录 - hydro.aero
管理像 HYDRO 这样的中型集团的关键成功因素之一一直是高层管理人员的直接参与和接触我们所谓的客户声音。我个人认为，没有比直接接触客户更好的方法了。在许多情况下，事实证明，深入一线以真正理解正在发生的事情以及需要立即关注的事情是正确的方法。此外，我可以向您保证，这种精神从我们所有管理层和所有者那里传到了我们所有的员工身上。
德里捷特航空 B737 飞机 VT-JBE 与印度航空 A320 飞机 VT-EDD 之间严重事故的最终报告
类型：A320（印度航空）和 B737（捷特航空） 国籍：印度 注册：VT-EDD（印度航空）和 VT-JBE（捷特航空） 2. 所有者/运营商：M/s 印度航空和 M/s 捷特航空 3. 机长：ALTP 持有人（印度航空）和 ATPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 4. 副驾驶：ALTP 持有人（印度航空）和 CPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 5. 事故地点：德里 IGI 机场 6. 事故日期和时间：2016 年 1 月 30 日； 06:15:00UTC（大约） 7. 最后出发点：印度航空在 Shamshabad，捷特航空在 Bengaluru 8. 预定着陆点：印度航空和捷特航空均为德里 9. 运营类型：印度航空和捷特航空均为定期运营 10. 机上机组人员：（02+05）印度航空 & 捷特航空（02+05）受伤程度：无 11. 机上乘客：134 人（印度航空）& 142 人（捷特航空）受伤程度：无 12. 运营阶段：两架飞机均着陆 13. 事件类型：因试图降落在未指定的跑道上而发生的空中接近
德里捷特航空 B737 飞机 VT-JBE 与印度航空 A320 飞机 VT-EDD 之间严重事故的最终报告
类型：A320（印度航空）和 B737（捷特航空） 国籍：印度 注册：VT-EDD（印度航空）和 VT-JBE（捷特航空） 2. 所有者/运营商：M/s 印度航空和 M/s 捷特航空 3. 机长：ALTP 持有人（印度航空）和 ATPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 4. 副驾驶：ALTP 持有人（印度航空）和 CPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 5. 事故地点：德里 IGI 机场 6. 事故日期和时间：2016 年 1 月 30 日； 06:15:00UTC（大约） 7. 最后出发点：印度航空在 Shamshabad，捷特航空在 Bengaluru 8. 预定着陆点：印度航空和捷特航空均为德里 9. 运营类型：印度航空和捷特航空均为定期运营 10. 机上机组人员：（02+05）印度航空 & 捷特航空（02+05）受伤程度：无 11. 机上乘客：134 人（印度航空）& 142 人（捷特航空）受伤程度：无 12. 运营阶段：两架飞机均着陆 13. 事件类型：因试图降落在未指定的跑道上而发生的空中接近
德里捷特航空 B737 飞机 VT-JBE 与印度航空 A320 飞机 VT-EDD 之间严重事故的最终报告
类型：A320（印度航空）和 B737（捷特航空） 国籍：印度 注册：VT-EDD（印度航空）和 VT-JBE（捷特航空） 2. 所有者/运营商：M/s 印度航空和 M/s 捷特航空 3. 机长：ALTP 持有人（印度航空）和 ATPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 4. 副驾驶：ALTP 持有人（印度航空）和 CPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 5. 事故地点：德里 IGI 机场 6. 事故日期和时间：2016 年 1 月 30 日； 06:15:00UTC（大约） 7. 最后出发点：印度航空在 Shamshabad，捷特航空在 Bengaluru 8. 预定着陆点：印度航空和捷特航空均为德里 9. 运营类型：印度航空和捷特航空均为定期运营 10. 机上机组人员：（02+05）印度航空 & 捷特航空（02+05）受伤程度：无 11. 机上乘客：134 人（印度航空）& 142 人（捷特航空）受伤程度：无 12. 运营阶段：两架飞机均着陆 13. 事件类型：因试图降落在未指定的跑道上而发生的空中接近
德里捷特航空 B737 飞机 VT-JBE 与印度航空 A320 飞机 VT-EDD 之间严重事故的最终报告
类型：A320（印度航空）和 B737（捷特航空） 国籍：印度 注册：VT-EDD（印度航空）和 VT-JBE（捷特航空） 2. 所有者/运营商：M/s 印度航空和 M/s 捷特航空 3. 机长：ALTP 持有人（印度航空）和 ATPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 4. 副驾驶：ALTP 持有人（印度航空）和 CPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 5. 事故地点：德里 IGI 机场 6. 事故日期和时间：2016 年 1 月 30 日； 06:15:00UTC（大约） 7. 最后出发点：印度航空在 Shamshabad，捷特航空在 Bengaluru 8. 预定着陆点：印度航空和捷特航空均为德里 9. 运营类型：印度航空和捷特航空均为定期运营 10. 机上机组人员：（02+05）印度航空 & 捷特航空（02+05）受伤程度：无 11. 机上乘客：134 人（印度航空）& 142 人（捷特航空）受伤程度：无 12. 运营阶段：两架飞机均着陆 13. 事件类型：因试图降落在未指定的跑道上而发生的空中接近
波音 737 MAX 8 PK-LQP 案例
本文研究了大量以发生事故的 PK-LQP（B737 MAX 8）的历史飞行轨迹为特征的残留证据。随后，采用该方法根据现有飞行数据生成新的安全相关知识。在本研究开始时，该方法通过在线和离线报告收集的所有数据、来自 flightradar24 的 ADS-B 数据和统计方法的支持来开发假设。这项初步研究使用 Python 作为数据整理和分析的基本程序。结果表明，在 KNKT（印度尼西亚国家运输安全委员会-印度尼西亚）提供的数据中，飞机（PK-LQP）表现出与数据集有效 B737 MAX 8（地面真实数据）产生的典型爬升阶段相比异常行为。结果也证实了本研究提出的假设。
AMAC Aerospace Switzerland AG 飞机维修...
以下飞机的评级 • 空客 A310 系列 • 空客 A318/A319/A320/A321 系列 • 空客 A330 系列 • 空客 A340 系列 • 空客 A350 系列 • 波音 B757/B767 系列 • 波音 B737 300/400/500 系列 • 波音 B737 600/700/800/900 系列，包括 BBJ 700 (BBJ1)/800 (BBJ2)/900 (BBJ3) • 波音 B777 系列 • 波音 B787 系列 • 波音 B747-400/B747-8i • 波音 MD-80 系列 • 庞巴迪 BD-700（环球快车/环球快车 XRS/环球 5000/环球 5500/环球 6000/环球 6500/环球 7500）系列 •庞巴迪 BD-100 系列（CL 300/ 350） • 庞巴迪 CL-600-2B16 系列（CL 604/ 605/ 650） • 湾流 II 和 III 系列、GIV（G650/650ER、G450、GV 系列、G550、G650、GVI、GVII（G500/ G600） • 航空电子设备、仪表和自动驾驶仪安装 • 电气系统安装 • 皮拉图斯 PC-12 系列 • 皮拉图斯 PC-24 系列
重新审视 Roskam 对临界场的实证预测......
能够在代表性跑道上起飞和降落。作为一名教师，我每年指导十几项综合飞机设计研究；没有一项设计挑战是以团队可以忽视现场性能及其对系统设计的影响的方式提出的。到目前为止，我指导的大多数学生和专业项目都依赖于著名的经验关系来估计 Roskam [1] 中引入的起飞和着陆距离。事实上，我的 2020 年版《飞机性能与尺寸》教科书 [2][3] 重申了 Roskam 的方程式。不幸的是，我对 Roskam 方程的信任已经减弱了。我在这次会议上发表的配套论文 [4] 中探讨了 Roskam 经验着陆方程的准确性。在这项工作中，我继续在 AIAA 会议论文 2021-0462 中开始的一项研究，该研究旨在开发一种改进的经验方法，适用于估计尾撞 (即 VMU ) 受限超音速运输机的临界场长度 [5]。在这项工作中，我开发了适用于各种 14 CFR § 25 认证运输类飞机项目的新型通用经验方程。与 Roskam 的早期工作不同，这些新方程考虑了 VMCA 限制和跑道牵引力。我对 Roskam 的不安源于这样一个事实：在过去的七年里，我和我的学生收集了大量当前和上一代飞机的飞行手册（B737 classic [6]、B737 NG [7]、B737 MAX [8]、B747-400 [9]、B767-300 [10]、B777-200 [11]、A320 [12]、CRJ 200 [13]、CRJ 700 [14] 和 ERJ 170 [15]）。大多数这些手册都包含一个性能部分，列出了起飞和降落速度和距离。我们发现了一种模式，即 Roskam 的起飞方程并不能像我们希望的那样准确地预测实际的“书本”性能。我们还注意到，Roskam 的方程据称是基于干燥天气性能的统计拟合。如果我们要修改一个经验方程，我们希望有一个更通用的能力，以便我们能够根据干燥和潮湿的天气情况确定飞机的尺寸。
飞行记录器和... 要求的修订 - EASA
参考文献：ICAO 附件 6 第 I 部分、第 II 部分和第 III 部分安全建议 CAND-1999-002（麦克唐纳道格拉斯 MD11，HB-IWF，02/09/1998）、GREC-2006-045（Helios 的 B737，5B-DBY，14/08/2005）、NORW-2006-013（ATR 42，OY-JRJ 31/01/2005）、NETH-2011-015（波音 737，PH-BDP，10/02/2010）、UNKG-2012-013（波音 767，G-OOBK，03/10/2010）、FRAN-2012-025（空客 340，F-GLZU， 22/07/2011)、FINL-2012-003（空客 A330，OH-LTO，11/12/2010）、FRAN-2009-016、FRAN-2009-017、FRAN-2009-018、FRAN-2011-017 和 FRAN-2011-018（空客 A330，F-GZCP，01/06/2009）、UNKG-2008-020（ATR42，EI-SLD，18/01/2007）。
航空运营和延误管理
2.1 强枢纽计划（假设数据） 15 2.2 弱枢纽计划（假设数据） 15 2.3 滚动枢纽计划（假设数据） 16 2.4 出站和中转行李处理流程 2 0 2.5 进站行李处理流程 2 0 2.6 国内航班的 B737 周转操作 2 4 2.7 计划、周转时间和延误之间的关系 27 2.8 902 航班的 PDF 和 CDF 31 2.9 到达 PDF 和出发 PDF 之间的关系 31 2.10 208 航班实际周转时间样本的 PDF/CDF 33 2.11 208 航班实际出发时间的 PDF/CDF 33 2.12 由于进站飞机到达延误导致的出发延误的发展 36 2.13 到达时间 f(t) 和周转运行效率 (m2) 和出发时间 g(t) 38 2.14 所选航空公司的飞机类型和机队结构 4 8 2.15 计划时间成本与飞机大小的比较 50 2.16 从实际飞行数据拟合的到达时间模式 (PDF) 5 1 2.17 数值分析中使用的各种 Beta 函数 (PDF) 52 2.18 所选 Beta 函数的 CDF 53 2.19 BA 示例的 Beta (3,10) 到达成本曲线 54 2.20 BD 示例的 Beta (3,10) 到达成本曲线 55 2.21 根据观测和模型输出的 RR-X 出发准时性 56 2.22 根据观测和模型输出的 RR-Y 出发准时性 58 3.1 ATMS 框架 70 3.2 ATMS 实时数据流程图 7 1 3.3 示例航班 XY001 7 2 ATMS 主菜单 3.4 i