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电动驱动技术团队路线图
Electric traction drive systems (ETDS) needs have grown significantly since the last Roadmap in 2017.电池电动汽车（BEV）应用程序已随着储能成本的下降以及对车队运营商可以实现的强大所有权成本的认可而不断增长。There are vehicles available today with equivalent or better performance than comparable internal combustion engine (ICE) vehicles.在家中的电动汽车充电（加油）已成为消费者高度重视的功能，快速充电能力带来了与冰车相当的加油时间的希望。在过去的四年中，这种车辆电气化的急剧改善与车辆市场的彻底转变相吻合。What we have seen, especially in the last few years, is a radical shift that is driving electrification.The changes we have seen are as follows:
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这样的政策，例如45Z这样的政策，如果它们以补贴不提供显着，易于验证的气候利益的燃料的生产方式实施，则它们将是适得其反的。特别是，如果政策过度补贴表现不佳的燃料并帮助这些燃料捕获和维持市场份额，则可能会阻碍运输脱碳化。这样的结果将破坏替代燃料的开发和商业化，这些燃料可以以更高的确定性提供相似或更好的排放减少。例如，过度补偿具有严重可持续性问题的某些生物燃料可能会阻碍诸如合成燃料等替代选择的发展，这些燃料目前是更昂贵的，但对于满足本世纪中叶时的航空燃料需求是必不可少的。此外，补贴低碳液体燃料（例如可再生柴油或压缩生物甲烷）进行高速公路运输可能会扭曲和延迟诸如BEV和FCEV等清洁剂的部署。3
更换式 - 击球手式 - 福特 - 菲斯特里 -
即使在今天，沿着价值链中存在各种原因的临时供应瓶颈。这种瓶颈可以在电池原材料和细胞生产中找到。BEV的生产和交付有自己的障碍可以克服。电动汽车供应链中的主要障碍是电池电池制造中的滞后。有必要增加和扩展现有的供应链。许多公司都意识到这一点，并通过例如供应商多元化，价值链中的战略行业合作，研究合作，合资企业和内部生产来应对风险，以确保能力和有利的定价。这些例子表明汽车组件供应商很容易投资于启发性解决方案的趋势；随着公司为广泛的BEV采用准备，这种趋势将持续下去。
高级设备
用作Bevs Gathers Momentum的引入，电池的使用正在从初级使用到次要使用。鉴于这种趋势，我们认为预测电池寿命并降低火灾风险是重要的任务。通过与其他公司的合作，Denso将创建并实现其一生中差异化产品的广泛采用，以感知电池的健康，从而在重复使用和回收电池时提供额外的安全和安心。我们将确定与电子平台相关需求的变化，这伴随着从功能特定的ECU到将车辆分为多个区域的演变，并使用中央ECUS所控制的大型集成ECU，并使用SemiconConductor Technologies来帮助增强系统的价值。同时，Denso将通过联盟和外包来提高供应稳定来实现业务增长。此外，我们将通过在2030年设置视线并加速下一代及以后的产品的开发以及利用垂直整合以扩展我们控制式半导体的控制阵容来支持车辆电气化。我们的目标是在电动驱动器，人机界面，热管理以及包括农业和植物物流在内的非运动领域建立多个业务。通过这些方式，我们将使客户和社会受益。在案例领域，通过使用传感器和辅助设备，Denso将能够分析单个车辆的能量管理以及对电池，电动机生成器和逆变器等主要组件的优化，以及对其他组件的主要组件的优化。
附件6车电网集成
VGI不仅可以使用电池电动汽车（BEV）和插电式混合动力电动汽车（尽管电池的容量相对较小），还可以通过燃料电池电动汽车（Oldenbroek等，2017）来实现。在最后一个情况下，能量传输是单向的，从车辆到电网，前者作为可控发电机运行。要为电力系统提供服务，通常需要最低容量。为了实现这一目标，可以将不同的资产汇总在所谓的单个虚拟发电厂中。这是通过数字化以聚合器的形式启用的。这些结合了电力电子和控制算法，以根据网格需求和到位的边界条件为每个连接的车辆收集有关连接的电动汽车和网格状态的数据，并采取或安排或安排收费和放电决策（例如，剩余费用）（Krueger和Cruden，2018； Rancilio等，2022）。
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电动传动系统电动汽车技术为不同的电动动力总成提供，而本指南则重点介绍电池电动汽车（BEV），插电式混合动力电动汽车（PHEV）和混合动力车在旅途中也使用电气辅助。插电式混合动力电动汽车（PHEVS）插电式混合动力电动汽车被称为PHEVS，它们包括传统燃烧引擎（汽油/柴油）和电池。它们可以由任何一个电源驱动。像电动汽车一样，通过直接通过国家公共充电基础设施或家庭充电器将其插入电动充电系统，从而收取了汽车。PHEV的电动模式下的平均范围（距离）取决于汽车模型，驾驶行为和电池容量。phEV范围各不相同，通常完全由较短旅程的电池驱动，而对于更长的距离，汽车将在需要时自动切换到内燃机。
2021 年第 22 届年度全球汽车业高管调查
与欧洲相关的最大趋势之一是，ESG 挑战带来的重大政治压力（以及向低碳经济迈进的竞争）正迫使欧洲汽车制造商大幅改变其商业模式，同时，这也为他们提供了测试新移动出行产品的激动人心的机会。尽管全球高管们相信到 2030 年，欧洲纯电动汽车 (BEV) 的份额将接近 50%（占新车销量的百分比），但阻碍电动汽车进一步快速普及的最大问题仍然是欧洲缺乏公共充电基础设施。通过快速部署先进的电动汽车充电技术和基础设施，使各种合作伙伴关系取得成功仍然是在不断发展的欧洲电动汽车市场取得成功的关键。
欧洲汽车和货车市场和收费...
欧洲的新车注册在2023年平均增加了13％，与上一年的同期相比，第四季度增加了4％。特斯拉在2023年的注册增加了80％，其次是大众汽车（+17％）。福特的注册（-3％）和stellantis（+2％）在2023年大部分停滞不前。2023年电池电动汽车（BEV）的平均市场份额约为15％，第四季度的市场份额为17％，高于2022年平均水平。福特（6％）和斯巴鲁 - 苏木 - 托托塔池（2％）继续落后于BEV注册股份。1平均插电式混合动力电动汽车（PHEV）份额在2023年的2022年水平低于2022年。所有制造商都能够满足其2023年的特定CO 2排放目标，估计平均过度符合度约为14 g CO 2 /km。
全球协调向清洁技术的挑战：汽车创新的教训 *
在稳定的气候中调和经济活动的重大进展需要多个部门的彻底和快速的技术变化。在这里，我们研究了汽车行业向电动汽车的过渡，其中涉及在两种不同的技术之间进行选择：燃料电池电动汽车（FCEV）或电池电动汽车（BEVS）。我们对这种技术不确定性在塑造企业策略，技术和气候政策的效力以及技术转移的速度中所发挥的作用一无所知。在这里，我们解释说，由于技术互补性以及行业市场和供应链的全球性，这两种技术之间的选择构成了全球和多部门协调游戏。我们使用有关专利，供应链关系和国家政策的数据来记录这两种技术的历史趋势和行业动态。虽然该行业最初专注于燃料电池技术，但在2008年左右，该技术范式转移到了电池电动汽车上。国家级政策具有有限的能力，可以围绕一种干净的汽车技术协调全球参与者。替代汽车领域外部的外源创新溢出在解决此协调游戏中起着关键作用，以支持电池电动汽车。我们的结果表明，可能需要全球和跨部门技术政策来加速其他部门的低碳技术变化，例如运输或航空。这丰富了现有的理论范式，该范式忽略了技术与公司之间相互依赖的规模。