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根据动态管理能力和普通能力的理论重新评估丰田对BEV的策略
随着丰田汽车公司（Toyota）的多道路策略的推动，它也完全致力于电池电动汽车（BEV），并设定了一个目标，目的是在2026年到2030年，到2030年，到2026年和350万次。在中国，降低BEV价格的竞争正在加剧，Byd和其他中国汽车制造商正在加速他们向东南亚的扩张。 此外，就性能的主要组成部分而言，Toyota落后于特斯拉和中国汽车制造商，这是性能的主要组成部分（SDV）水平。 ，与特斯拉和比德相比，丰田在研发（R＆D）上花费的花费少。 尽管丰田通过未能展示出色的动态管理能力（DMC）来迟到电动汽车转变，但其强大的官方能力（OC）使其能够继续保持良好状态和“购买时间”，同时为未来的BEV开发提供“擦除资金”。 丰田的问题很可能集中在动态资源能力（DRC）上，包括需要将更多资源分配给研发范围和开发时间表，而没有留出足够的空间。 通过OC/DMC框架的效用，可以将这种认识归为四个类别并列出公司的功能。 产品的挑战是如何弥补SDV级别的延迟以及是否可以实现与Byd竞争的成本。 如果全稳态电池的开发成功进行，则可能会在很大程度上改善这些问题。在中国，降低BEV价格的竞争正在加剧，Byd和其他中国汽车制造商正在加速他们向东南亚的扩张。此外，就性能的主要组成部分而言，Toyota落后于特斯拉和中国汽车制造商，这是性能的主要组成部分（SDV）水平。，与特斯拉和比德相比，丰田在研发（R＆D）上花费的花费少。尽管丰田通过未能展示出色的动态管理能力（DMC）来迟到电动汽车转变，但其强大的官方能力（OC）使其能够继续保持良好状态和“购买时间”，同时为未来的BEV开发提供“擦除资金”。丰田的问题很可能集中在动态资源能力（DRC）上，包括需要将更多资源分配给研发范围和开发时间表，而没有留出足够的空间。通过OC/DMC框架的效用，可以将这种认识归为四个类别并列出公司的功能。产品的挑战是如何弥补SDV级别的延迟以及是否可以实现与Byd竞争的成本。如果全稳态电池的开发成功进行，则可能会在很大程度上改善这些问题。通过应用DMC理论（例如修改后的Christensen模型和四种新的进入策略）获得了这些见解。
重型纯电动汽车
• 为当今的商用车队做好电气化的准备，仅充电基础设施一项就需要行业投资高达6200亿美元，包括充电器、场地基础设施和电力服务升级。• 公用事业公司需要投资3700亿美元升级其电网，以完全满足商用车辆的需求。• 这近1万亿美元的支出还不包括购买新型纯电动卡车的成本，根据市场调查，纯电动卡车的价格可能是柴油卡车的2到3倍。• 鉴于当前的经济和运营限制，长途货运不适合电气化。但是，如果进行大量的前期基础设施投资，中型（MD）车辆和最后一英里物流就存在机会。除了基础设施投资之外，长途纯电动汽车（BEV）的可行性还将取决于车辆和充电器技术的进一步进步。 • 政策制定者需要解决这些成本问题和技术障碍，以确保电动供应链能够顺利运行，服务于美国经济。我们的研究结果强调了向纯电动汽车转型所涉及的高昂电力基础设施成本，并强调了其对各个行业的影响，尤其是卡车运输业、供应链和更广泛的经济领域。在未来二十年内，全面过渡到纯电动汽车将需要车队和公用事业公司共同承担巨额直接支出，这将对美国消费者和纳税人产生未知的影响。政策制定者不应强制推行纯电动汽车，而应研究如何在现实合理的时间内激励这些车辆。同时，政府应通过取消卡车的联邦消费税来鼓励和激励人们在道路上使用更高效的清洁柴油和替代燃料汽车。
汽车行业领导者信心十足、谨慎乐观
鉴于欧盟要在 2050 年实现净零排放的目标，以及在 2035 年之前禁止使用汽油和柴油汽车，与欧洲相关的最大趋势之一是遵守不断发展的排放法规和 ESG 立法。与此相符的是，推出更多电动汽车 (EV) 以及支持电动汽车充电基础设施网络仍然是汽车制造商最直接的选择。然而，全球高管认为，到 2030 年，欧洲的纯电动汽车 (BEV) 份额将达到 24%（占新车销量的百分比）——与 2021 年表现出的情绪相比大幅下降，这透露出一丝现实主义。好消息是，大多数全球和欧洲高管（比例高于 2021 年）相信在没有政府干预的情况下广泛采用 BEV——表现出对自己的能力和消费者需求的极大信心，可以驾驭汽车电气化浪潮。但对于电动汽车充电基础设施是否能够支持欧洲电动汽车的高速增长，目前尚无定论。
社会影响的比较评估：传统汽车与电动汽车
本研究使用社会热点数据库 (SHDB) 和社会生命周期评估 (SLCA) 方法评估和比较了传统内燃机汽车 (ICEV) 和电池电动汽车 (BEV) 的社会影响。研究重点关注日本汽车行业，分析了三种情景：一切照旧 (BAU)、广泛采用和 2035 年 ICEV 禁令。该研究考察了各种类别的社会风险，包括劳工权利、人权、健康和安全、治理和社区准入。结果表明，由于制造和电池更换阶段，BEV 的社会风险高于 ICEV。与 ICEV 相比，它们在从油井到车轮阶段的风险较低。分析表明，BEV 的采用率增加与整体社会影响的减少相关。确定的关键社会热点包括与原材料提取、电池制造和供应链透明度相关的问题。该研究强调了确保可持续和合乎道德地负责任地过渡到电动汽车所面临的复杂挑战。
可持续移动性的绿色钢 - 大众集团大众集团审查选定欧洲市场的销售模型
沃尔夫斯堡，2024年11月27日 - 今天，大众集团已通知其在选定欧洲市场的零售合作伙伴，它将开始对其销售模式进行联合审查。虽然具有完整代理机构的“直接到客户”方法仍然是长期的野心，但变化的框架条件可能需要短期到中期的变化，以确保最佳的客户体验。由于整个行业的电动移动性较慢，需要与最初预期的两种私人客户销售模型的运行更长：全电动车辆的代理模型（BEVS）和与其他动力驱动器的车辆的间接销售模型。在很长一段时间内维持这种高度的复杂性将是销售组织的关键挑战。因此，与批发和零售组织的联合审查过程将立即开始，以确定返回BEV的间接销售模型是否可能是短期到中期的有利选择。该过程的结果预计是在第1季度2025年末左右。
BEV电池组中的连接零件
最近，电动汽车的传播一直在随着燃油效率和各个国家通过减少CO 2排放而采用的排放控制政策的加速。到2035年，电动汽车的销售比率预计将显着增加到约88％，这是当前水平的五倍以上。使用电池电动汽车（BEV）预计约为58％，汽车制造商一直在进一步加速BEV的发展。同时，BEV在里程和快速充电时间方面存在问题，这在很大程度上取决于电池组的性能。为了解决这些问题，已经采取了积极的努力来开发可以应对较高能量密度和电流的电池组，以实现较小的空间和更高的容量，同时提高安全性。为了提高电池组的性能，连接电池与功能部件的连接零件也起着关键作用。他们有望提供有助于缩小和节省空间的功能，应对更高的电流以及提高安全性。
新加坡电池联盟
数亿美元花在电池测试和开发上；任何加快该过程的方法都是有利的。在电池制造中，监控系统可以加速形成循环，这可能需要数周时间。BEV 和固定式存储中的 BMS 解决方案可以提供关键的预测性维护周期，以延长使用寿命。电池分析解决方案结合使用硬件（例如电流、电压和温度传感器）和软件（通常使用云计算和机器学习）来提高电池性能。虽然大多数 OEM 都有自己的电池健康状况监控系统，但第三方 BMS 初创公司通过高级功能增加了价值。当前技术受到软件工程和不完整模型的限制。预测功能依赖于电池测试数据，这阻碍了小公司为 BEV 或固定式存储中的大型电池组开发强大的系统。集成到现有电池组可能会很困难，但纯软件解决方案可以绕过这一点。
电池电动汽车之间的焦虑...
技术，香港SAR，中国4。交通学院，东南大学，南京，中国范围焦虑症是电池电动汽车（BEVS）用户或潜在用户的主要关注点。 先前的工作探索了与距离相关的范围焦虑的影响因素。 但是，很少探索与时间相关的范围焦虑。 充电或等待收取BEV的时间成本会对BEV用户的经验产生负面影响。 作为初步尝试，这项调查研究通过观察BEV用户在电池水平和时间成本都令人担忧的情况下的充电决定来调查与时间相关的焦虑。 我们收集并分析了中国大陆217位BEV用户的响应。 结果表明，与时间相关的焦虑存在，可能会影响用户的收费决定。 此外，用户的收费决定可能是与距离相关和与时间相关的焦虑之间权衡的结果，并且可以通过多种外部因素（例如，区域和个体差异）来调节。 这些发现可以支持电荷站分布和EV电荷建议算法的优化。交通学院，东南大学，南京，中国范围焦虑症是电池电动汽车（BEVS）用户或潜在用户的主要关注点。先前的工作探索了与距离相关的范围焦虑的影响因素。但是，很少探索与时间相关的范围焦虑。充电或等待收取BEV的时间成本会对BEV用户的经验产生负面影响。作为初步尝试，这项调查研究通过观察BEV用户在电池水平和时间成本都令人担忧的情况下的充电决定来调查与时间相关的焦虑。我们收集并分析了中国大陆217位BEV用户的响应。结果表明，与时间相关的焦虑存在，可能会影响用户的收费决定。此外，用户的收费决定可能是与距离相关和与时间相关的焦虑之间权衡的结果，并且可以通过多种外部因素（例如，区域和个体差异）来调节。这些发现可以支持电荷站分布和EV电荷建议算法的优化。
欧洲 - 车辆市场 - Q1-23.pdf
欧洲的新车注册在2023年的第一季度上涨了17％，而2022年则售出了2,680,000多辆汽车。在此期间，最大的制造商和游泳池显示出两位数的增长。Tesla-Honda-Jlr池继续迅速增长，第一季度的新注册增长了61％。在新注册总额的13％处，本季度电池电动汽车（BEV）的平均份额从去年第四季度的18％下降。除了特斯拉·洪达·吉尔（Tesla-Honda-Jlr）和沃尔沃（Volvo）外，分别上升了11个和4个百分点，而与2022年相比，新的BEV注册在2023年的新BEV注册中有所下降。插电式混合动力汽车（PHEV）的份额也低于2022年，平均降至7％，而2022年为10％。马自达 - 苏鲁 - 铃木池池的BEV份额最低，仅占总注册的2％，其次是福特，占3％。大众汽车以外的目标差距为+2 g/km，所有制造商都在努力达到2023年的特定CO 2目标，平均过度符合度约为10 g/km。