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太平洋国家在国际民航组织大会上发布新的区域航空战略
根据国际民航组织 2019 年太平洋小岛屿发展中国家 (PSIDS) 航空需求分析，制定了一份实施路线图，以指导国际民航组织在该地区的工作。随着各国继续努力从全球疫情中恢复过来，国际民航组织正致力于能力建设、实施支持活动和对太平洋小岛屿发展中国家的技术援助，为此，除了继续派遣现场技术援助团外，还免费提供国际民航组织的实施包 (iPacks)。
下一步：综合国际民航组织环境标准
随着 2019 年航空环境保护委员会 (CAEP/11) 非挥发性微粒物质质量和非挥发性微粒物质数量发动机排放标准的通过，国际民用航空组织 (ICAO) 的全套环境标准已趋于完善。然而，现在的挑战是在考虑到技术进步的高速发展的情况下，使这一系列法规在 CAEP 工作计划内保持最新状态。此外，为满足越来越严格的监管水平，需要在噪音、燃油效率/二氧化碳排放和发动机排放方面进行技术改进，其综合性显而易见。国际民航组织独立专家最近对技术目标进行的审查是一次综合审查，承认噪音与各种排放法规 2 之间的相互依存关系日益重要。
ATSEP 人为因素指导材料草案 - ICAO
本指导材料清晰地描述了所有要采取的行动指南以及 ATSEP/ANSP 自我评估的自我评估清单。此外，文件中还将讨论可以采用的最佳实践以及 ANSP 在解决 ATSEP 人为因素方面可获得的长期利益。工作组欢迎所有地区（不限于亚太地区）的所有 ATSEP、ATSEP 代表和 ANSP 进行互动和合作，以提供宝贵的反馈意见并审查该文件，以便进一步改进和供各国采用。
FAA ICAO 航班计划快速指南 2022
RNAV 1 D1 全部 D2 GNSS D4 DME/DME/IRU 第 18 项中的附加 PBN 能力 NAV/ Z1 固定半径（RF） Z2 固定半径过渡（FRT） Z5 到达时间管制（TOAC） R1 直升机 RNP 0.3 P1 高级 RNP（A-RNP） M1 RNP 2 大陆 M2 RNP 2 远洋/远程 PER/ 性能类别 根据 Vref（如指定）或 1.3Vso 进行分类，每个分类为最大认证着陆重量（根据 CFR 97.3） A 小于 91 节 IAS B 至少 91 节且小于 121 节 IAS C 至少 121 节且小于 141 节 IAS D 至少 141 节且小于 166 节 IAS E 大于 166 节且小于 211 节 IAS H 直升机
发言人简介 - ICAO
穆罕默德·哈利法·拉赫马先生于 2020 年 4 月就任国际民用航空组织 (ICAO) 航空运输局局长。在就任之前，拉赫马先生自 2016 年 3 月起担任国际民用航空组织中东地区办事处主任。拉赫马先生目前的工作范围涵盖广泛的全球航空领域，包括航空运输、航空安保和便利以及环境保护。他目前担任理事会航空恢复工作队 (CART) 秘书。在国际民航组织中东办事处任职期间，他在加强航空业的地区和地区间合作方面发挥了重要作用。这项工作包括增强风险意识和应对能力、在促进新创新的同时推广技术以及加强监督和质量保证。拉赫马先生继续大力加强成员国、国际和地区组织之间的合作。加入国际民航组织之前，拉赫马先生曾担任埃及民航部国际和内政部副部长，之前担任埃及民航部长顾问。在埃及政府任职期间，拉赫马先生发挥了重要作用，并领导了有影响力的项目，积极支持和提高了埃及的航空能力和效率。他与政府机构和投资者建立了合作关系，同时为未来的商业伙伴关系和机会铺平了道路。他领导并参与了许多高级别的国家和地区委员会。Rahma 先生曾担任多家公司的董事会成员，包括开罗机场公司、Aerotel 公司和 EMAC 亚喀巴公司，并担任民航部下属多个特别项目战略委员会主席。Rahma 先生拥有 30 年航空经验，涉及航空管理、航空公司管理、运营、安全、培训、企业沟通和危机管理等多个领域。他拥有航空管理硕士学位，能说一口流利的英语和阿拉伯语。
PCAOB 2022-2026 年战略计划草案 - CalPERS
CalPERS 认为，战略计划草案较 2018 年有了重大升级，特别是在投资者保护方面。然而，我们注意到，战略计划草案采用了自 2018-2022 年战略计划以来相同的高级方法和精简格式。具体而言，战略计划草案缺乏 PCAOB 在 2018 年之前的战略计划（例如 2017-2021 年战略计划）中提供的细节水平。4 鉴于 PCAOB 最近的战略计划采用了高级方法和精简格式，包括 CalPERS 在内的许多利益相关者继续从旧的战略计划中寻找对 PCAOB 未来计划的有用见解，因为某些先前讨论过的主题（例如进度衡量标准、绩效衡量标准）在 2018 年后的战略计划（包括战略计划草案）中没有以相同的详细程度进行讨论，甚至根本没有讨论。
新进入者和低空飞行运行 - 国际民航组织
无人机在低空空域的运行正在迅速发展，并越来越多地用于各种应用，例如农业活动、交通监控、关键基础设施监视和检查、紧急情况和火灾的快速响应以及交付等。此外，商业和业务平台（例如，交付系统）也在不断发展，这可能会大大增加无人机运行的规模以及对低空运行和空域使用的需求。虽然在目前的交通密度下限制无人机的空域访问和将不同类型的空域用户隔离以进行低空飞行操作是可行的，并且可以确保飞机的安全运行，但这些安排无法应对在低空空域运行的无人机数量不断增加的情况，这可能会与载人航空发生冲突，最终目标应该是，正如国际民航组织全球无人机系统交通管理（UTM）框架中所述，考虑到安全和效率目标，实现所有空域用户的整合和公平访问。
工作文件 - 国际民航组织
航空业自动化水平的提高和自主操作的引入正在改变飞行员的角色。这在整个航空业中都很明显，尤其是遥控飞机系统 (RPAS)* 和载人飞机。这种转变带来了经济效益，提高了航空业的安全性和可及性，但也影响了既定的航空框架和定义。这包括引入对飞行员能力、飞行操作责任、决策权和事故责任的新考虑。虽然本文的重点是飞行员，但人们承认自动化也会对其他机组人员和航空人员产生影响，需要考虑。*请注意，加拿大使用性别中立的术语 RPAS 来指代无人机，代替无人机系统 (UAS) 或无人驾驶飞行器 (UAV)。
工作文件 - 国际民航组织
航空业自动化水平的提高和自主操作的引入正在改变飞行员的角色。这在整个航空业中都很明显，尤其是遥控飞机系统 (RPAS)* 和载人飞机。这种转变带来了经济效益，提高了航空业的安全性和可及性，但也影响了既定的航空框架和定义。这包括引入对飞行员能力、飞行操作责任、决策权和事故责任的新考虑。虽然本文的重点是飞行员，但人们承认自动化也会对其他机组人员和航空人员产生影响，需要考虑。*请注意，加拿大使用性别中立的术语 RPAS 来指代无人机，代替无人机系统 (UAS) 或无人驾驶飞行器 (UAV)。