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电动汽车充电状态
Chaitanya Kanuri（WRI）：谢谢，Shailesh。老实说，很难知道从哪里开始 - 有很多因素在起作用。首先，正如您提到的，土地和法律挑战是重大的。没有单窗口间隙系统会减慢充电器的设置。在供应方面，许多参与者进入了充电基础设施市场，因为他们认为这是一个长期的机会。他们不期望立即获得利润；取而代之的是，他们希望在预期电动汽车市场的增长方面建立第一步的统治地位。此外，低进入壁垒（感谢脱离许可）允许许多充电运营商出现，这对扩散很有益，但也导致了生态系统中的分散。我们已经看到了小型，夜晚的运营商和大型玩家进入市场的混合。随着时间的流逝，正在发生合并，但是这种分裂为电动汽车用户带来了挑战。听到有关需要多个应用程序的抱怨（有时是30个）并不少见，只是通过将不同的充电网络拼凑在一起来完成长途旅行。这种效率低下会影响利用率。在需求方面，印度广阔的地理和零散的市场意味着推出凝聚力的基础设施是一个重大挑战。公共收费基础设施主要集中在城市中，在过去的几年中，高速公路收费刚刚开始吸引。缺乏高速公路充电设施，特别是对于四轮摩托车，一直是潜在的电动汽车购买者的心理障碍，他们习惯了各地的燃油泵的便利性。
双向充电 - FfE
双向充电带来巨大存储潜力 电动汽车中的移动存储单元，即使从能源系统的角度来看单个单元非常小，但由于数量众多，因此具有巨大的存储潜力，可以通过双向充电加以利用。即使在今天，德国拥有约 100 万辆电动汽车，汽车电池的纯存储容量（约50 GWh）也大于所有德国抽水蓄能电站的总和（约40 GWh）。到 2030 年，根据预测，预计将有约 1500 万辆电动汽车，存储容量将增加到 750 GWh。当然，这种存储潜力仅在车辆不在路上，而是静止不动（约95% 的时间）并插入充电点时才可用。这种存储容量用于双向充电的额外用途可以减少超出电网发展计划 (NEP) 范围的大规模电池存储需求以及相关成本和资源消耗。
电动汽车充电基础设施
我要向主要作者表示诚挚的谢意：Moushumi Mohanty 女士、Mrinal Tripathi 女士、Rohit Garg 先生、Anannya Das 女士（科学与环境中心 (CSE)）；Raghunathan 博士（印度理工学院马德拉斯分校）；Sajid Mubashir 先生（已退休），DST；Arghya Sardar 先生（TIFAC）；Parveen Kumar 博士（世界资源研究所印度分部）；Suuhas Tendulkar 先生（ERF Global）；Veena Koodli-Robert Bosch 女士；以及 N Mohan 先生（CESL），他们起草了初稿，并为这些文件的定稿做出了巨大贡献。我要特别感谢 ARAI 主任 Reji Mathai 博士审查了电动汽车充电基础设施研发路线图。
向前充电：将棕地站点振兴到电动汽车充电站
结合分布式能源（DER）技术，例如太阳能和电池存储，可以通过为EV站提供能源（KWH）和容量（KW）来降低电力成本。der Technologies还可以在网格中断期间为周围社区提供备用功率。配对太阳能和电池能量存储特别令人信服，因为太阳能生成可以抵消白天为车辆充电所需的能源成本，而现场电池可用于以较低的成本为车辆收费，而电网的电力成本更高。
使用极速快速充电 (DirectXFC) 进行交通运输定向充电
– 美国能源信息署 (EIA) 年度能源展望 (AEO) – NREL 汽车部署选项预测工具 (ADOPT) – ORNL 先进汽车技术市场接受度 (MA3T) – 电力研究所 (EPRI) 研究 1
电动汽车充电站混合储能系统的充电调度
摘要：过去十年，电动汽车 (EV) 的需求不断增长，欧盟委员会最近出台的法规规定从 2035 年起只允许电动汽车上路，因此有必要设计一个经济高效且可持续的电动汽车充电站 (CS)。充电站面临的一个关键挑战是匹配波动电源并满足峰值负载需求。本文的总体目标是优化电动汽车充电站混合储能系统 (HESS) 的充电调度，同时最大限度地提高光伏电力利用率并降低电网能源成本。该目标是通过使用不同的深度学习 (DL) 算法（例如循环神经网络 (RNN) 和长短期记忆 (LSTM)）预测光伏电力和负载需求来实现的。然后，采用预测数据设计调度算法，确定 HESS 的最佳充电时间段。研究结果证明了所提方法的有效性，实时光伏电力预测的均方根误差 (RMSE) 为 5.78%，实时负荷需求预测的均方根误差 (RMSE) 为 9.70%。此外，所提出的调度算法可将电网总能源成本降低 12.13%。
2030 年国家充电网络
美国要实现到 2050 年实现全经济范围内温室气体净零排放的气候目标，就需要轻型车辆 1 迅速脱碳，而插电式电动汽车 (PEV) 有望成为实现这一目标的首选技术 (美国能源部 2023)。美国和全球政府和私营企业采取的行动表明了向 PEV 过渡的速度。截至 2023 年初，新型 PEV 销量已占美国轻型车辆市场的 7%– 10% (阿贡国家实验室 2023)。在全球范围内，2022 年 PEV 销量占轻型车辆市场的 14%，中国和欧洲分别占 29% 和 21% (IEA 2023)。 2021 年的一项行政命令（总统行政办公室，2021）的目标是到 2030 年，美国乘用车和轻型卡车销量的 50% 为零排放汽车 (ZEV)，加利福尼亚州已制定了到 2035 年 100% 轻型 ZEV 销量的要求（加州空气资源委员会，2022），许多州正在采用或考虑类似的法规（Khatib，2022）。这些目标是在美国具有里程碑意义的《两党基础设施法》和《削减通胀法案》通过之前设定的，该法案通过税收抵免和投资补助提供了大量政策支持（电气化联盟，2023）。汽车行业的公司已致力于这一转变，大多数公司迅速扩大产品供应（Bartlett and Preston，2023），许多公司承诺成为只生产 ZEV 的制造商。自 2003 年成立以来，特斯拉一直是一家只生产 ZEV 的公司；奥迪、菲亚特、沃尔沃和梅赛德斯-奔驰的目标是到 2030 年实现纯零排放电动汽车销售；通用汽车和本田的目标分别是到 2035 年和 2040 年实现纯零排放电动汽车销售（彭博新能源财经 2022）。政策行动和行业目标设定相结合，使分析师预测，到 2030 年，纯电动汽车可能占美国轻型汽车市场的 48%–61%（Slowik 等人，2023 年）。这种转变在汽车行业历史上是前所未有的，需要多个领域的支持，包括充足的供应链、有利的公共政策、广泛的消费者教育、主动的电网整合以及（与本报告相关的）全国充电网络。