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ATTP 4-33 (FM 4-30.3) 维护作业
1-12. 机组维护是使用组织的操作员/机组对其指定设备进行维护的责任。这些操作员/机组接受其支持者关于特定系统的正式培训（通常是高级个人培训、新设备培训等）。任务通常包括使用基本发放项目和机载备件，根据维护分配图 (MAC) 的授权检查、维修、润滑、调整、更换小型部件/组件。此级别维护的拆卸和更换权限由来源、维护和可恢复性 (SMR) 代码第三位置的字母“C”表示。SMR 代码第四位置出现的“C”虽然很少见，但表示在机组维护级别可以进行完全修复。
回忆特内里费岛：40 年后
事故只有一个积极之处：从中吸取教训。本文致力于点亮我们的记忆，记住航空史上最大的事故：1977年3月27日，特内里费岛。两架波音747在跑道上相撞，造成583人死亡。本文重点关注ALPA关于事故的报告。ALPA的报告分析了与事故相关的可能人为因素。这里讨论了一些人为因素：“压力因素”，“训练综合症”，“CRM”和“过滤效应”。ALPA调查人员得出了一些结论：驾驶舱中的外部担忧会极大地提高机组人员的压力水平，航空公司必须支持机组人员做出的决定；飞行员和空中交通管制员的英语不流利是一个真正的问题；客户关系管理和跑道入侵是当今航空安全的两个最重要因素。
轰炸科学
在战时内阁秘书处，评估 1941 年 6 月 2 日至 7 月 25 日期间拍摄的 650 张目标照片，并将结果与机组人员的行动后报告进行比较。最终报告于 1941 年 8 月 18 日首次发布。它声称轰炸机进攻令人震惊地无效。三分之二的机组人员报告袭击了目标：击中目标定义为瞄准点五英里半径范围内的目标。巴特报告的结论是，在满月和良好天气条件下，只有五分之二的机组人员击中了目标，“但在浓雾中，报告击中目标的机组人员比例下降到十五分之一”。换句话说，在条件极佳的情况下，26% 的袭击者距离目标不到五英里，而在条件恶劣的情况下，这一比例下降到不到 5%。巴特得出结论，投下的炸弹中只有极小一部分击中了目标。
MN-7-044-1.pdf - 注册 IRI
致：全体船东、商船经营人、船长和驾驶员以及公认组织 主题：起居室、娱乐设施、食品、膳食和水 参考文献： (a) SOLAS 《国际海上人命安全公约》2014 年合并版，经修订 (b) MLC, 2006 《2006 年海事劳工公约》经修订 (c) STCW 《海员培训、发证和值班标准国际公约》2011 年版，经修订 (d) 国际劳工组织第 92 号公约《1949 年船员起居室公约（修订本）》（第92） (e) 国际劳工组织第 133 号公约《1970 年船员起居室（补充规定）公约》（第133) (f) 国际照明 (CIE)，委员会制定的《国际运输色觉要求建议》，CIE-143- 2001，经修订 (g) RMI 出版物 MI-107，《海事法》，§863 经修订
飞行外科医生、航空航天医学和北约......
私人医生，即航空医学检查员 (AME)，由相关航空当局（即联邦航空管理局）指定，在建立和签发证据的过程中对机组人员进行医学评估，以保证航空执照申请人/持有人符合国际民用航空组织 (ICAO) 飞行职责的医学要求。定期医学评估的原则适用于民用和军用机组人员，目的是证明申请人在下次定期续签之前没有表现出可能严重降低其医疗健康状况的身体或精神状况。飞行中失能是需要进行医学评估的主要危险，因此航空失能的总体风险应保持在普遍接受的阈值以下（ICAO，2012 年）。
HECA 采样策略摘要
1. 如果某个业务部门累计工时超过 500,000 小时，则应将其细分为更小的业务部门或地理区域。2. HECA 适用于在现场工作的工作人员（例如仓库、电网运营、客户服务等）。如果组织无法估计现场工人的工时数，则组织可以使用总数，这将产生保守的样本估计值。3. 如果安全专业人员、第三方观察员或现场主管经过培训和校准以收集一致的数据，则可以收集 HECA。为避免利益冲突，工作人员负责人不应评估他们直接监督的工作人员。4. EEI 安全测量团队成员承诺到 2024 年底，以至少 75% 的置信度为 1 个业务部门收集 HECA 数据。
问题解决/决策和意外事件程序：文献综述
航空业中有很多意外事件的例子，很多时候，飞行员没有对事件做出适当的反应，从而发生事故。在一个案例中，一架比奇 95-B55 的飞行员对佐治亚州拉格兰奇一条交叉跑道上的牵引机和滑翔机感到惊讶，他做出了过度的控制输入反应。这导致随后的空气动力失速、失控和地面撞击，机上所有人员遇难（NTSB，2015 年）。不幸的是，牵引机和滑翔机飞行员都报告说，比奇飞行员的行动没有必要防止可察觉的碰撞。还有很多其他事故/事件是由意外事件引起的，例如全美航空 1016 号航班、科尔根 3407 号航班和瑞士航空 111 号航班 (NTSB，1995 年；NTSB，2010a；TSB，1998 年)。这些事件让业界了解到机组人员在压力和不确定性下权衡调整计划和程序时面临的困难，以及我们整个行业如何让机组人员准备不足以应对这些挑战 (Dekker，2001 年)。
人工智能时代：以及我们的人类未来
差距：“人类判断的应用点与该判断的影响之间的距离”。远程战争因扭曲态势感知和轻率地将生死抉择交到远离任何战区细微差别的决策者手中而受到批评。虽然查帕承认从世界另一端下达动能效应的固有局限性，但他也指出，RPA 操作员与其他战斗人员相比具有一些重要的决策优势。一方面，降低个人风险的行动实际上可以更容易地权衡战术形势的要求与道德规范和战略优先事项。另一方面，现代 RPA 操作不仅使机组人员能够密切了解战场，而且还能够做出是否在该战场使用致命武力的最终决定——所有这些都几乎是实时的。也就是说，尽管 RPA 机组人员与其目标之间的物理距离很大，但判断差距很小。
问题解决/决策和意外事件处理程序：文献综述
航空业中有许多意外事件的例子，而且很多时候，飞行员没有对事件做出适当的反应，从而发生了事故。在一个案例中，一架比奇 95-B55 的飞行员对佐治亚州拉格兰奇交叉跑道上的牵引机和滑翔机感到惊讶，他做出了过度的控制输入反应。这导致随后的空气动力失速、失控和地面撞击，机上所有人员丧生（NTSB，2015 年）。不幸的是，牵引机和滑翔机飞行员都报告说，比奇飞行员的行动没有必要防止可察觉到的碰撞。由于意外事件而发生的事故还有很多，例如全美航空 1016 号航班、科尔根 3407 号航班和瑞士航空 111 号航班（NTSB，1995 年；NTSB，2010a；TSB，1998 年）。这些事件让业界了解到机组人员在压力和不确定性下调整计划和程序时所面临的困难，以及我们的整个行业如何让机组人员做好充分准备来应对这些挑战 (Dekker, 2001)。
