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回忆特内里费岛：40 年后
事故只有一个积极意义：从中吸取教训。本文致力于点亮我们的记忆，记住航空史上最大的事故：1977 年 3 月 27 日，特内里费岛。两架波音 747 在跑道上相撞，造成 583 人死亡。本文重点介绍 ALPA 关于事故的报告。ALPA 的报告分析了与事故相关的可能人为因素。这里讨论了一些人为因素：“压力因素”、“训练综合症”、“CRM”和“过滤效应”。ALPA 调查人员得出了一些结论：驾驶舱中的外部担忧会大大增加机组人员的压力水平，航空公司必须支持机组人员做出的决定；飞行员和空中交通管制员的英语不流利是一个真正的问题；CRM 和跑道入侵是当今航空安全的两个最重要因素。
人工智能 H 词汇表
机组资源管理 (CRM)。团队管理理念在驾驶舱环境中的应用。它最初被称为驾驶舱资源管理，但随着 CRM 计划逐渐涵盖机组人员、维修人员和其他人员，人们开始采用“机组资源管理”一词。这包括单个飞行员，就像大多数通用航空飞机一样。小型飞机的飞行员以及大型飞机的机组人员必须有效利用所有可用资源：人力资源、硬件和信息。当前的定义包括所有与驾驶舱机组人员一起定期工作并参与安全飞行所需决策的群体。这些群体包括但不限于：飞行员、调度员、机组人员、维修人员和空中交通管制员。CRM 是解决优化人机界面和伴随的人际活动挑战的一种方式。
杜立特空袭行动 - 国防部
珍珠港事件使美国士气低落，美国被迫卷入第二次世界大战，罗斯福总统会见军方领导人制定对日本的报复计划。经过数周的对话，规划人员制定了一项攻击日本本土的大胆计划，并提议由詹姆斯·E·“吉米”·杜立特中校率领这次突袭。这一基本想法源自 1942 年 1 月 10 日海军上校弗朗西斯·洛向海军上将欧内斯特·J·金提交的报告。在报告中，他提议从距日本 450 英里的航空母舰上发射双引擎陆军航空兵轰炸机。领导人考虑了 B-25B、B-26、B-18 和 B-23，但杜立特选择了北美的 B-25 米切尔，因为它的巡航距离和短距起飞能力强。1942 年 2 月 3 日，两架 B-25 在弗吉尼亚州诺福克进行测试时从大黄蜂号航空母舰甲板上起飞。不久之后，美国陆军航空队官员批准了这项任务，并指定第 17 轰炸机大队（中型）的机组人员执行任务。3 月 1 日，24 名机组人员拿起改装后的轰炸机，飞往佛罗里达州的埃格林机场，进行了为期三周的模拟航母起飞、低空和夜间飞行、低空轰炸和水上导航。1942 年 3 月 25 日，22 架 B-25 飞往加利福尼亚，其中 16 架被选中执行任务。一周后，这些轰炸机、五名机组人员和维护人员（共 71 名军官和 130 名士兵）被送上大黄蜂号航空母舰。每架 B-25 都携带四架独特的
杜克能源准备应对俄亥俄州和肯塔基州的冬季风暴系统
辛辛那提——杜克能源公司正在监测和准备应对冬季风暴系统，该系统可能导致俄亥俄州西南部和肯塔基州北部停电。预计从周三清晨开始到周五早上，大雪、雨夹雪、冻雨和强风将席卷该地区。“随着严寒天气的临近，我们鼓励我们服务区域内的客户为可能发生的停电做好准备，”杜克能源公司应急准备总经理凯文·摩根说。“我们的团队正在做好准备，确保尽快为受影响的客户恢复供电。”雪本身通常对电力系统影响很小甚至没有影响。然而，厚厚的湿雪堆积、冻雨和强风可能会吹倒树木、树枝和电线。这类冬季风暴还会造成危险的驾驶条件，这可能会延迟和阻碍杜克能源公司工作人员评估风暴损害和恢复电力的能力。杜克能源公司已从州外公用事业公司调集了 300 名额外的响应人员——包括线路工人、损害评估员和植被工作人员——来补充当地工作人员并加快电力恢复。工作人员将昼夜不停地工作，尽快恢复受影响社区的电力供应。树木、树枝、电线上结厚厚的冰雪，导致树木和树枝掉落在电线上，这通常是冬季风暴期间停电的主要原因。具体来说，四分之一英寸或以上的冰雪堆积通常是导致树木和树枝倒塌的临界值。
问题解决/决策和意外事件处理程序：文献综述
航空业中有许多意外事件的例子，而且很多时候，飞行员没有对事件做出适当的反应，从而发生了事故。在一个案例中，一架比奇 95-B55 的飞行员对佐治亚州拉格兰奇交叉跑道上的牵引机和滑翔机感到惊讶，他做出了过度的控制输入反应。这导致随后的空气动力失速、失控和地面撞击，机上所有人员丧生（NTSB，2015 年）。不幸的是，牵引机和滑翔机飞行员都报告说，比奇飞行员的行动没有必要防止可察觉到的碰撞。由于意外事件而发生的事故还有很多，例如全美航空 1016 号航班、科尔根 3407 号航班和瑞士航空 111 号航班（NTSB，1995 年；NTSB，2010a；TSB，1998 年）。这些事件让业界了解到机组人员在压力和不确定性下调整计划和程序时所面临的困难，以及我们的整个行业如何让机组人员做好充分准备来应对这些挑战 (Dekker, 2001)。
飞行模拟在航空航天领域的影响
用于特定的训练任务，从简单的桌面设备、仪表程序训练器（如图 5 所示）到导航程序训练器，即使模拟器可能缺少运动系统、视觉系统甚至飞行员控制装置，机组人员也可以遵循飞行计划。这些设备包括笔记本电脑系统，用于训练机组人员操作飞机航空电子设备，也用于训练维修人员，例如，练习发动机启动程序，而不会产生任何发动机磨损和操作实际飞机发动机的相关成本。使用此类系统，操作员只需触摸屏幕即可按下开关或移动选择器。基于计算机的培训 (CBT) 系统可以结合视频、声音和计算机动画来复制系统行为。CBT 系统还包括培训软件，使学生能够按照自己的节奏进步并监控学生在培训期间的表现。
使用 ads-b 改善空域监视 - Asecna.aero
地面（用于 ATC）ADS-B 旨在随着进近次数的增加而简化空中交通管制 (ATC)，从而提高安全性并增加机场容量。空中（用于机组人员）ADS-B 提供信息以增强飞行员的交通意识，从而实现更优化的飞行高度，从而节省燃料。
经济高效的模拟到数字发动机仪表升级...
我们长期以来的驾驶舱显示增强功能的最新成果是新的电子发动机仪表显示系统 (EIDS)。 EIDS 不仅是解决不断需要维修或更换过时模拟仪器问题的简单、经济的解决方案；它还为您的机组人员提供了更高程度的可靠性、安全性、运行效率和态势感知能力。
使用数字数据通信实现智能用户首选重新路由
在国家空域系统的飞行操作中，机组人员经常使用语音通信向空中交通管制 (ATC) 请求轨迹变更，以便以更优化的轨迹更好地实现运营商的首选业务目标。NASA 开发的交通感知战略机组请求 (TASAR) 概念显著增强了这一程序，它为机组人员提供了驾驶舱中的自动化功能，可以不断扫描并推荐节省燃料和时间的轨迹优化。这些建议基于有关飞机和动态操作环境的广泛信息，从而使请求更加“智能”。为了促进越来越复杂的请求，使其与最佳轨迹更加紧密地保持一致，并减少机组人员和管制员通过无线电提交和审查轨迹修改请求的工作量，拟议的数字 TASAR 概念利用新兴的数据通信基础设施和相关自动化，允许及时有效地提出数字请求。本报告描述了数字 TASAR 操作概念、支持技术以及为飞机操作员和空中交通管制员配备该功能的潜在好处。
使用数字数据的智能用户首选重新路由...
在国家空域系统的飞行操作中，机组人员经常使用语音通信向空中交通管制 (ATC) 请求轨迹变更，以便以更优化的轨迹更好地实现运营商的首选业务目标。NASA 开发的交通感知战略机组请求 (TASAR) 概念显著增强了这一程序，它为机组人员提供了驾驶舱中的自动化功能，可以不断扫描并推荐节省燃料和时间的轨迹优化。这些建议基于有关飞机和动态操作环境的广泛信息，从而使请求更加“智能”。为了促进越来越复杂的请求，使其与最佳轨迹更加紧密地保持一致，并减少机组人员和管制员通过无线电提交和审查轨迹修改请求的工作量，拟议的数字 TASAR 概念利用新兴的数据通信基础设施和相关自动化，允许及时有效地提出数字请求。本报告描述了数字 TASAR 操作概念、支持技术以及为飞机操作员和空中交通管制员配备该功能的潜在好处。