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使用 Repair Manager 进行结构损伤评估
自 20 世纪 90 年代初以来，空客通过“修理设计批准表”（RAS）表格（参见结构修理手册第 51-11-14 章）支持对修理行动或损害津贴的批准。自 1996 年起，空客被法国民航总局（DGAC）授予在其设计组织批准（DOA）范围内批准小修设计的特权。2003 年，该特权扩展到大修设计。2004 年，DOA 从 DGAC 转移到欧洲航空安全局（EASA），因此现在的批准是根据 EASA DOA 颁发的。本文将仅描述 EASA 监管框架内的修理设计批准流程。在每个签署《国际民用航空公约》（又称《芝加哥公约》）的国家中都可以找到监管框架的等效性。
机载风切变检测和警告系统 - CORE
K. 微下击暴流风切变恢复的飞行引导研究 ............ David A. Hintorg NASA LaRC L. 风切变检测算法的分析与合成 ................................ Kioumars Najmabadi，波音 M. 使用个人计算机分析制导律性能 ................ Z Rene Barrios，霍尼韦尔�Sperry N. 机组人员与风切变系统的接口 ................................ Dave Carbaugh，波音 O.避免风切变的专家系统 ................................ Robert Stengel 和 Alex Stratton，普林斯顿大学 P. 起飞滑跑期间风切变对飞机停止距离的影响 ...... Terry Zweife_ Honeywell�Sperry Q.风切变风模型模拟器分析状态 ......................... Bernard Ades，DGAC/SFACT/TU-France R. 风切变预测检测器技术研究状态 ......................... C. Gandolfi，DGAC/STNA/3E S. 问题和10 月 19 日第一场和第二场的答案......................
达索航空 - AFNeT
ITEA2 Eurosyslib：“通过先进的 Modelica 库在系统建模和仿真方面处于欧洲领先地位” Systematic CSDL：“复杂系统设计实验室” ITEA2 MODRIO：“模型驱动的物理系统操作” FP7 TOICA：“飞机热整体集成概念” CS2 MISSION：“系统的生态设计”/“飞机系统集成的建模和仿真工具” DGAC ExceLab：“扩展的协作工程实验室”
AAR9601.pdf - NTSB
美国国家运输安全委员会认定，事故可能是由于除冰罩外的冰脊累积后，副翼铰链力矩突然意外逆转导致失控，原因如下：1) ATR 未能向操作员完全披露有关 ATR 72 在此类条件下飞行时结冰对稳定性和控制特性、自动驾驶仪和相关操作程序的已知影响的充分信息，亦未将其纳入 ATR 72 飞机飞行手册、机组操作手册和机组培训计划中；当时飞机处于等待航线，间歇性遇到过冷云和毛毛雨/雨滴，其大小和含水量超过了结冰认证包中所述的范围。飞机很容易失去控制，机组无法恢复。造成事故的原因包括：1）2）法国民航总局（DGAC）对 ATR 42 和 72 监管不力，未能采取必要的纠正措施确保飞机在结冰条件下继续适航；2）3）DGAC 未能及时向 FAA 提供根据以往 ATR 事件和结冰条件下事故总结出的适航信息，而这在双边适航协议和国际民用航空公约附件 8 中有明确规定。
查尔斯·雷纳德（Charles Renard）
飞行员（翼地面测量包括VPM，LAQ建模）ECLIF3（地面和飞行测量的排放/关节尾尾：100％SAF，混合物）Corac Volcan（100％SAF兼容性，地面和飞行测量值。对于各种燃料组成和燃烧模式），ECOD（SAF排放测试）Corac Cirrus H2（H 2 C围栏建模，H 2 C候选者评估，实验室expe。+与DGAC/CLIMAVIATION），蓝色秃鹰（H2C围栏实验）Ca hydea（H 2 C Demo Prepa。，梳子。开发，低NOX技术，概要建模）
报告 a-050/2005 - 数据摘要
根据 DGAC 2003 年 5 月 27 日 (BOE 139) 决议中规定的条款，飞机由租赁公司 Coyotair 监督/保证，该决议涉及西班牙公司使用国外注册的飞机进行森林灭火作业。该决议规定了临时租赁飞机（无论是湿式还是干式）的条件以及在获得批准之前必须满足的技术要求。该决议第 4 条第 2 节 b) 规定“必须从操作和维护的角度保证飞机的运行”。为了满足这一要求，租赁公司必须控制和监督运营商的运营和维护系统。
加上 75 和 au 服务 de la sécurité aérienne
让-弗朗索瓦·格拉西诺 (Jean-François Grassineau) 负责 2000 年协和飞机事故的技术和司法 (il était alors directeur adjoint de la DGAC)。我是 BEA 的热心捍卫者，并致力于解决 BEA 和司法中同居的微妙和困难。您可以使用以下内容来保存该章节的修订版本。儿子在一段时间里经历了一段不愉快的时光，我今天再次回忆起 GIACRE 的古人，将这些文件、插图、文字和内容放在让-弗朗索瓦·格拉西诺 (Jean-François Grassineau) 的分歧之后的作品中。
平视显示器符号系统 (HUD)：预规范研究...
为了限制本研究的范围，并与 DGAC 专家达成一致，本研究主要涉及民用运输航空中现有的 HUD。因此，通用术语 HUD 是指一种飞行仪器，它以数字（字母数字字符）或模拟（二维空间中的几何形式）的形式将平视信息叠加在外部视野上。这种 HUD 具有以下基本特征：无限准直、与外部世界一致、单色（有关进一步讨论，请参阅附录 4 词汇表中的这些术语）。它旨在用于民用运输航空，主要用于当前的使用环境（使用现有导航设备的航路飞行和受控空域）。
ASAS 专题网络
Jean-Marc Loscos (DGAC) 表示，法国的立场介于 DFS 和 LFV 之间。他们看到欧洲核心地区有一些 Package 1 应用，法国海外领土有 G/S NRA 应用。ASAS 并非孤立存在，实际上，为了平滑交通流量，ASAS/AMAN 集成正在努力中。ASAS 作为 C-ATM 工作的一部分正在处理中，我们仍需要研究具有 4-D 轨迹的 ASAS。对于欧洲核心地区，我们可能暂时在 ASAS 方面陷入困境，因为已经对 Mode-S 雷达进行了大规模投资（法国西部有 11 个）。但是，可能有机会进行本地实施，例如地面移动。他还表示，CRISTAL 和 CASCADE 计划非常新，从 ANSP 的角度来看，还需要更多的东西。
波浪干扰 - ANFR
然后，飞机在停机坪上被一架接一架地拖出堵塞区域，以便执行必要的 GPS 操作，以便能够自行定位并起飞。乘客必须乘坐巴士前往飞机。这些技术和人为操作导致航班延误和机场平台呼叫饱和！ 6 号和 7 号停车场则闲置且空无一人。根据要求，机场安全部门证实了飞行员的证词，并实际检测到 GPS 信号的严重干扰，精确地为 L1 频率（1,575.42 MHz），正如 ANFR 民航总局 (DGAC) 所解释的那样，我们迅速联系了。从上午 10 点 30 分开始，在通知南特高等法院检察官后，ANFR 东日地区服务局的两名授权宣誓特工在机场 6 号和 7 号飞机停车场附近进行了干预。他们使用先进的测量设备，注意到 GPS 干扰机发出的信号特征。现在是要回到源头的问题了！