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接头 - DNV
Splice 求解采用非线性桩基础建模的线性弹性上部结构的桩结构界面点位移。“Splice”包括 Gensod、Pilgen 和 Splice 程序。Splice 这个名称用于单独的程序 Splice 以及桩程序套件 Gensod、Pilgen 和 Splice。Gensod 生成土壤曲线。Pilgen 创建桩数据；几何形状、横截面数据、重量、桩头载荷等。Gensod 和 Pilgen 都生成数据文件，然后由 Splice 读取。Splice 求解由土壤、桩和（如果需要）Sestra 生成的上部结构连接刚度组成的非线性方程组。图 1.2 显示了 Sesam 系统中 Splice 的概览。Sestra 将分析线性护套并生成减小的刚度矩阵和施加在耦合节点处的载荷矢量，即所谓的减小步骤。通过此输入，Splice 将解决非线性桩-土-上部结构系统并计算桩中的位移和力。这将输入到 Sestra，Sestra 将通过重追踪过程找到套管中的力和位移。该过程如图 1.1 所示。
挪威船级社
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美国补充 DNV GL 分类规则...
本文件中给出的补充要求是美国海岸警卫队 (USCG) 适用于签发检验证书 (COI) 的要求，这些要求包含在《联邦法规》(CFR) 中，但未在 DNV GL 船舶分类规则（2015 年 10 月）或国际公约要求中充分涵盖。此 DNV GL 美国补充文件包含对 1998 年 2 月 13 日《联邦公报》第 63 卷第 30 号定义的关键船舶安全系统的补充要求。DNV GL 美国补充文件还包含美国对 SOLAS 的解释，以及与吨位测量、载重线、MARPOL 73/78、潜水支持系统、军官和船员住宿、航行安全、IBC 和 IGC 规则、海上供应船和散装危险货物有关的附加要求。本 DNV GL 美国补充文件适用于已加入替代合规计划 (ACP) 并由 DNV GL 入级、已颁发或计划颁发 ILCC、MARPOL 和 SOLAS 证书且将根据 46 CFR 第 I 章第 D 章“油轮”、第 H 章“客轮”或第 I 章“货船和杂项船”、第 L 章“近海供应船”或第 O 章“某些散装危险货物”颁发 COI 的美国国旗新建或现有船舶。对美国国旗船舶的要求可表示为以下各项的总和：
美国补充 DNV GL 分类规则...
本文件中给出的补充要求是美国海岸警卫队 (USCG) 适用于签发检验证书 (COI) 的要求，这些要求包含在《联邦法规》(CFR) 中，但未在 DNV GL 船舶分类规则（2015 年 10 月）或国际公约要求中充分涵盖。此 DNV GL 美国补充文件包含对 1998 年 2 月 13 日《联邦公报》第 63 卷第 30 号定义的关键船舶安全系统的补充要求。DNV GL 美国补充文件还包含美国对 SOLAS 的解释，以及与吨位测量、载重线、MARPOL 73/78、潜水支持系统、军官和船员住宿、航行安全、IBC 和 IGC 规则、海上供应船和散装危险货物有关的附加要求。本 DNV GL 美国补充文件适用于已加入替代合规计划 (ACP) 并由 DNV GL 入级、已颁发或计划颁发 ILCC、MARPOL 和 SOLAS 证书且将根据 46 CFR 第 I 章第 D 章“油轮”、第 H 章“客轮”或第 I 章“货船和杂项船”、第 L 章“近海供应船”或第 O 章“某些散装危险货物”颁发 COI 的美国国旗新建或现有船舶。对美国国旗船舶的要求可表示为以下各项的总和：
DNV-OS-F101：海底管道系统
E. 特殊注意事项................................................................................................................................................82 E 100 概述...................................................................................................................................................................82 E 200 管道与土壤的相互作用......................................................................................................................................82 E 300 整体屈曲......................................................................................................................................................83 E 400 自由跨越管道和立管......................................................................................................................................83 E 500 底部稳定性......................................................................................................................................................83 E 600 拖网干扰......................................................................................................................................................84 E 700 第三方载荷、坠落物体.............................................................................................................................................85 E 800 地震.............................................................................................................................................................85 E 900 隔热.............................................................................................................................................................85 E 1000 从插头设置.............................................................................................................................................85 E 1100 管中管和管束...................................................................................................................................85
在 NAV54 上强制使用 ECDIS - DNV - Digital Ship
ECDIS 成本 成本效益问题肯定是船舶运营商特别感兴趣的。如果事实证明 ECDIS 在一定年限内比同类纸质海图成本更低，那么选择这项技术的决定就会变得容易得多，而且对任何强制性携带要求的依赖性就会大大降低。在这项研究中，成本效益是根据“避免死亡总成本”（GCAF）和“避免死亡净成本”（NCAF）来评估的，适用于新船和现有船舶。研究发现，对于所有类型和尺寸的货船，GCAF 始终高于 300 万美元。然而，NCAF 却低于 300 万美元，对于许多不同船龄和尺寸的船，NCAF 甚至为负数。DNV 表示，由于这些数字与 IMO 当前计算成本效益的做法一致，因此证明 ECDIS 是一项不错的投资。根据 IMO 惯例，如果 GCAF = 300 万美元或 NCAF = 300 万美元，风险控制方案就是具有成本效益的。通过这些计算，DNV 得出的估计值将使 ECDIS 成为降低各种船型大于一定阈值的船舶风险的一种具有成本效益的手段。