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国防关键技术
致国防部采购、技术和后勤科学技术总监、国防部副部长的备忘录 主题：国防科学委员会和国防科学顾问委员会关键技术联合工作组的报告。 我们很高兴转发国防科学委员会 (DSB) 和国防科学顾问委员会 (DSAC) 关键技术联合工作组的最终报告。这是美国国防部和英国国防部之间的首次科学委员会合作。在本报告中，联合工作组研究了对于满足美国和英国国防需求至关重要的五个主要转型技术领域。这些技术领域包括：先进指挥环境、持续监视、小型分布式网络传感器的电源/管理、高性能计算、国防关键电子元件。工作组得出结论，美国和英国在关键技术领域的领先地位正受到威胁，商用现货技术不足以满足美国和英国在这些领域的国防需求。工作组发现，政府投资对于确保技术发展转化为军事能力至关重要，并且，在选定的关键技术上进行合作符合美国和英国的利益，以帮助国防部和国防部保留
暂时不活动的区域
FL065 SFC 区域因航空安全原因可通过 NOTAM (2) 激活，激活后由空天部队负责管理。不包括保持其状态的干扰部件： - LF-P 112、LF-P 218 L 和 LF-P 84， - LF-R 141、LF-R 154 LOW、LF-R 157 LOW、LF-R 195 和 LF-R 294 A 和 B（活动时）。CTR Brest、Lanvéoc、Landivisiau 和 TMA Iroise 的使用符合 ENR 5.1.5.1.C 标准。(1) 请参阅地图 ENR 5.1.5.1 - ZONE LF-R 29 和 ENR 5.1.5.1 C 了解穿透情况。（2）这是由 CNOA LYON MONT VERDUN 根据政府指示编制并传送给 DIRCAM/DUEA 的。DIRCAM/DUEA 将其发送给： - SIA，SIA 将其分发并附上至少 48 小时的实施通知。- 已复制到 DTA/MCU、DSNA/DO、CRG/BEP North-West、DSAC West、SNA West、CRNA West、CCMAR Atlantic 和 CECLANT LF-R 86 LA HAGUE (1)
国防关键技术
致国防部采购、技术和后勤科学技术总监、国防部副部长的备忘录 主题：国防科学委员会和国防科学顾问委员会关键技术联合工作组的报告。 我们很高兴转发国防科学委员会 (DSB) 和国防科学顾问委员会 (DSAC) 关键技术联合工作组的最终报告。这是美国国防部和英国国防部之间的首次科学委员会合作。在本报告中，联合工作组研究了对于满足美国和英国国防需求至关重要的五个主要转型技术领域。这些技术领域包括：先进指挥环境、持续监视、小型分布式网络传感器的电源/管理、高性能计算、国防关键电子元件。工作组得出结论，美国和英国在关键技术领域的领先地位正受到威胁，商用现货技术不足以满足美国和英国在这些领域的国防需求。工作组发现，政府投资对于确保技术发展转化为军事能力至关重要，并且，在选定的关键技术上进行合作符合美国和英国的利益，以帮助国防部和国防部保留
国防关键技术
致国防部采购、技术和后勤科学技术总监、国防部副部长的备忘录 主题：国防科学委员会和国防科学顾问委员会关键技术联合工作组的报告。 我们很高兴转发国防科学委员会 (DSB) 和国防科学顾问委员会 (DSAC) 关键技术联合工作组的最终报告。这是美国国防部和英国国防部之间的首次科学委员会合作。在本报告中，联合工作组研究了对于满足美国和英国国防需求至关重要的五个主要转型技术领域。这些技术领域包括：先进指挥环境、持续监视、小型分布式网络传感器的电源/管理、高性能计算、国防关键电子元件。工作组得出结论，美国和英国在关键技术领域的领先地位正受到威胁，商用现货技术不足以满足美国和英国在这些领域的国防需求。工作组发现，政府投资对于确保技术发展转化为军事能力至关重要，并且，在选定的关键技术上进行合作符合美国和英国的利益，以帮助国防部和国防部保留
关于复飞期间的飞机状态意识 - BEA
2000 年代末，BEA 发现许多公共航空运输事故或严重事故征候都是由“复飞期间飞机状态意识”（ASAGA）问题引起的，该问题也可以描述为在复飞机动（GA）期间或结束时失去对飞行路径的控制。其他事件表明机组人员对俯仰姿态和推力的关系管理不善，复飞模式未启用，但飞机靠近地面，机组人员试图爬升。此外，这些事件似乎具有一些共同特征，例如惊吓效应、至少一名机组人员过度专注的现象、机组人员之间沟通不畅以及管理自动系统的困难。因此，发起了一项研究，旨在： 列出和分析这些事件的共同因素； 提出防止其再次发生的策略。以下组织受邀参与研究： 法国航空 Corsair 法国 XL 航空 法国飞行安全组织 (OCV) 法国民航安全局 (DSAC) 制造商空客 制造商波音 美国国家运输安全委员会 (NTSB) 欧洲航空安全局 (EASA) 国际民用航空组织 (ICAO) 法国高等航空和航天学院 (ISAE) (航空航天工程学院) 专门从事人为因素和飞行员培训的飞行员， Dédale，一家专门从事人为因素和风险管理的公司。在研究期间，与 FAA 和国际商业航空安全团队 (CAST) 进行了联系。这项工作的第一阶段是统计研究，主要研究 BEA 和 ICAO 提供的数据。在研究的第二阶段，选择并分析了重大事件。随后，向航空公司飞行员发出调查问卷，并在波音 777 和空客 A330 上进行了模拟器练习。然后分析所有结果并呈现给研究参与者。本报告包括 34 条安全建议。
南非国家数字和未来技能战略实施方案 - 为青年提供体面工作
API 应用程序编程接口 BBI 宽带基础设施 BPS 基本支持包 CAT 计算机应用技术 CDW 社区发展工作者 CfE 关爱教育 CHE 高等教育委员会 CHW 社区卫生工作者 CIDA 社区个人发展协会 COGTA 合作治理和传统事务部 CPSI 公共服务创新中心 CWD 残疾儿童 CWP 社区工作计划 DBE 基础教育部 DCDT 通信和数字技术部 DDF 数字发展基金 DEL 就业和劳工部 DHA 内政部 DHET 高等教育和培训部 DHP 数字中心计划 DISA 南非残疾人信息 DoH 卫生部 DPSA 公共服务和行政部 DRLR 农村发展和土地改革部 DSAC 体育、艺术和文化部 DSBD 小型企业发展部 DSC 数字技能中心 DSD 社会发展部（DSD） DSF 数字技能论坛 DSI 科学与创新部 DTIC 贸易、工业和竞争部 DWYPD 妇女、青年和残疾人部 ECD 早期儿童发展 EIG 教育基础设施补助金 EMIS 教育管理信息系统 EPWP 扩大公共工程计划 ETDP-SETA 教育和培训部门 教育培训局 GCIS 政府通信和信息服务 GDP 国内生产总值 GITOC 政府信息技术官员委员会 GTAC 政府技术咨询中心 HEIs 高等教育机构 HEMIS 高等教育管理信息系统 HWSETA 卫生和福利部门 教育培训局 ICASA 南非独立通信管理局 IEG 基础设施和效率补助金
关于复飞期间的飞机状态意识 - BEA
2000 年代末，BEA 发现许多公共航空运输事故或严重事故征候都是由“复飞期间飞机状态意识”（ASAGA）问题引起的，该问题也可以描述为在复飞机动（GA）期间或结束时失去对飞行路径的控制。其他事件表明机组人员对俯仰姿态和推力的关系管理不善，复飞模式未启用，但飞机靠近地面，机组人员试图爬升。此外，这些事件似乎具有一些共同特征，例如惊吓效应、至少一名机组人员过度专注的现象、机组人员之间沟通不畅以及管理自动系统的困难。因此，发起了一项研究，旨在： 列出和分析这些事件的共同因素； 提出防止其再次发生的策略。以下组织受邀参与研究： 法国航空 Corsair 法国 XL 航空 法国飞行安全组织 (OCV) 法国民航安全局 (DSAC) 制造商空客 制造商波音 美国国家运输安全委员会 (NTSB) 欧洲航空安全局 (EASA) 国际民用航空组织 (ICAO) 法国高等航空和航天学院 (ISAE) (航空航天工程学院) 专门从事人为因素和飞行员培训的飞行员， Dédale，一家专门从事人为因素和风险管理的公司。在研究期间，与 FAA 和国际商业航空安全团队 (CAST) 进行了联系。这项工作的第一阶段是统计研究，主要研究 BEA 和 ICAO 提供的数据。在研究的第二阶段，选择并分析了重大事件。随后，向航空公司飞行员发出调查问卷，并在波音 777 和空客 A330 上进行了模拟器练习。然后分析所有结果并呈现给研究参与者。本报告包括 34 条安全建议。
眼动追踪研究 Maxime Reynal 1 Frank Rister
Christopher Wickens 3 Frédéric Dehais 1 1 ISAE-SUPAERO，法国图卢兹联邦大学。 2 Truestream Aerospace GmbH，德国汉堡。 3 美国科罗拉多州立大学心理学系，科罗拉多州博尔德。 不稳定进近已被确定为进近和着陆事故（例如跑道外接地、硬着陆、机尾撞击等）的主要原因。我们进行了一项实验以分析飞行员在这种进近过程中的表现。十名具有机型等级的商业飞行员在汉堡机场不稳定进近期间分别驾驶 B737 全速飞行模拟器飞行。收集了飞行员飞行 (PF) 的目光。结果显示，一半的飞行员坚持做出错误的着陆决定。后者飞行员在姿态指示器/飞行指引仪上停留的时间更长，而执行复飞的飞行员在做出最终决定之前则更多地注视导航显示器。这些发现表明，在执行相应任务之前很长一段时间内，飞行员就已经做出了着陆还是复飞的决定，而使用启发式方法会影响飞行员的表现。简介不稳定的进近已被确定为造成进近和着陆事故的主要原因。进近和着陆过程中飞行员在飞机操控、系统控制或机组资源管理方面表现不佳，这表明，从 2001 年到 2010 年，全球 49% 的致命事故发生在进近和着陆期间