XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search SystemEASA
(EPAS) 2023-2025 战略重点 - EASA
保持环境保护的战略重点，以支持《欧洲绿色协议》的实施，该协议为欧盟到 2050 年实现气候中和设定了雄心勃勃的目标。这反映在欧洲航空倡议“2050 年目的地——通往欧洲净零排放航空之路”2 中。疫情及其导致的运营大幅减少起到了催化剂的作用，无论是在国家对航空业的援助和公共救济方案、旅行公众的期望还是行业本身的背景下，都大大推动了更可持续的航空系统的建设。在所有这些方面的压力下，行业正在预期或加速采用更可持续的解决方案的计划。EPAS 将继续发挥重要作用，确保采用综合的规划和编程方法，以便此类解决方案不会以牺牲安全为代价。
附件列表 - EASA - 欧盟
事件概要：2010 年 11 月 4 日，这架空客 A380 客机从新加坡樟宜机场起飞，在爬升至 7,000 英尺的高度时，其注册号为 VH-OQA 的 2 号发动机（劳斯莱斯 Trent 900）发生非包容性发动机转子故障 (UERF)。2 号发动机发生非包容性发动机转子故障 (UERF)。非包容性发动机转子故障的碎片撞击了飞机，导致飞机结构和系统严重损坏。机组控制了局面，在完成应对多个系统故障所需的操作后，安全返回樟宜机场并降落。安全建议 ASTL-2013-039 (ATSB)：澳大利亚运输安全局建议欧洲航空安全局与美国联邦航空管理局合作，审查空客 A380-842、VH-OQA 在印度尼西亚巴淡岛上空发生非包容性发动机转子故障后所遭受的损害，并将从此次事故中吸取的任何教训纳入咨询材料中。2018 年 6 月 26 日发送的回复 2：EASA 正在与 FAA 合作，在 FAA AC 20-128A 和 EASA AMC 20-128A 的修订中考虑到从此次事故和其他非包容性发动机转子故障中吸取的教训。预计将扩大小碎片的合规性演示。FAA 正在领导这项活动，起草其咨询通告的修订版，EASA 将寻求协调。该流程的下一步是 FAA 就 AC 20-128A 的拟议修订进行公众咨询，目前预计在 2018 年第三季度进行。状态：开放
AMC 和 GM 第 21 部分 - EASA
2.1 多年来，适航要求所依据的目标适航风险水平是在传统定性适航方法的基础上发展起来的；近年来，通过与已实现的适航水平（根据事故统计数据判断）进行比较，以及通过引入合理性能要求和最近引入安全评估要求方法而进行的一般审议和讨论，这些目标适航风险水平变得更加精确。虽然目标适航风险水平往往被作为一个单一数字来讨论（大型飞机因适航原因导致的致命事故率不超过 1/10,000,000 次飞行/飞行小时），但必须认识到，当这些要求应用于特定飞机类型时，认证时已实现的适航水平将位于目标水平附近的一个范围内，此后，对于特定飞机类型和特定飞机，已实现的水平将不时在该范围内变化。
文档。否：MOC-3 SC-VTOL问题-EASA
潜在的生产细胞缺损最小化，第2.1.7节“缓解细胞失败”和ED-312“确定EVTOL应用中锂离子细胞中的故障模式的指南”。但是，即使使用最可靠的供应商中最可靠的单元格，并应用了适当的进出检查和测试，这些制造缺陷也无法完全避免。因此，在具有数千个单元的推进电池系统中，在细胞水平上具有内部短路成为热失控的情况。因此，应适当防止电池中相邻细胞的传播，以避免链反应。
CS-25 结构认证规范 - EASA
EASA 认证备忘录阐明了欧洲航空安全局针对特定认证项目的一般行动方针。它们旨在为特定主题提供指导，并且作为非约束性材料，可提供符合当前标准的补充信息和指导。认证备忘录仅供参考，不得误解为正式采用的可接受合规手段 (AMC) 或指导材料 (GM)。认证备忘录并非旨在引入新的认证要求或修改现有的认证要求，也不构成任何法律义务。EASA 认证备忘录是动态文件，只要 EASA 发现需要，就可以在其中纳入其他标准或其他问题。
以人为本的航空人工智能方法 - 欧洲航空安全局
人工智能显然是支持飞机设计和运营的广泛应用的推动者。人工智能可以通过就日常任务提供建议（例如飞行剖面优化）或就飞机管理问题或飞行战术性质提供增强建议来协助机组人员，帮助机组人员在高工作量情况下做出决策（例如复飞或改道）。人工智能还可以根据运营环境和机组人员的健康状况（例如压力、健康等）预测和预防某些危急情况，从而为机组人员提供支持。由于 2022 年 4 月发布了第一个关于基于机器学习的系统的可信度的特殊条件，1 级人工智能应用已经在通用航空领域进行认证。人工智能还可以用于几乎任何涉及数学优化问题的应用中，无需分析相关参数值和逻辑条件的所有可能组合。机器学习的典型应用可能是飞行控制律优化、传感器校准、油箱数量评估、结冰检测等等。此外，人工智能还可用于在机载系统中嵌入复杂模型，例如通过使用内存和处理效率更高的代理模型。
螺旋桨认证规范 CS-P - EASA
(3) 必须证明危险螺旋桨效应不会以超过“极小概率”定义的概率发生。单个故障的估计概率可能不够精确，无法评估危险螺旋桨效应的总发生率。对于螺旋桨认证，如果可以预测单个故障引起的危险螺旋桨效应概率不超过每螺旋桨飞行小时 1x10 -8，则可以认为本段的目的已经实现。还应接受的是，在处理这种低数量级的概率时，不可能有绝对的证据，必须依靠工程判断和以前的经验，并结合合理的设计和测试理念。
（EPAS）2023-2025 年战略重点 - EASA
欧盟航空系统在摆脱疫情影响的同时，其高安全记录并未降低。这在很大程度上得益于地区、国家和行业层面既定的风险管理能力，包括能够迅速有效地启动危机协调和应急响应机制。无论与新冠肺炎相关的安全问题是由于某个领域面临的特定问题造成的，还是由于影响所有航空人员的系统性或人为因素问题造成的，这场危机都表明，让所有参与者专注于在整个恢复阶段及以后实现安全运营的目标至关重要。虽然航空业仍在从新冠肺炎危机中恢复，但现在还面临着俄罗斯联邦军事入侵乌克兰领土造成的严重破坏和经济后果。
EASA关于锂的规则制定和研究的更新... 锂电池燃烧危险分析和包装测试
→2021年12月，EASA发布了拟议的特殊条件，以解决新设计认证项目CARI中强调的安全问题→2022年4月26日EASA发布了最终的特殊条件M-TS-0000419（过去的参考文献sc- g25.1585-01）和相关的CRD→sib寄给操作员：
CRD 2013-07 第 2 期 - 附件 2 - EASA
评论期。审查后，空客提交了一份详尽的评论清单，这些评论归因于以下因素： - 该 NPA 只部分考虑了工作组的评论 - 该 NPA 包括工作组从未讨论过的第 25 部分更改 - 该 NPA 包括许多超出 FAA 第 26 部分的要求并引入了重大的监管差异。 - 该 NPA 没有考虑 EASA 系统中所有诱导或相关的监管变化。 - EASA 和 FAA 应该针对协调的规则（独特的解释、独特的合规性，..） - NPA 中强调的变化并未涵盖所有变化。 - 定义应在整个文件中保持一致，应尽可能与 FAA 发布的定义协调一致。定义应该放在一个地方，不能重复。