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文件。编号：MOC SC-VTOL 问题 - EASA
为了评估 VTOL 持续安全飞行和着陆的能力，应考虑影响飞机性能的任何变化（例如航程、预期高度损失、剩余爬升率），以便在发生单一故障或并非极不可能发生的故障组合后继续飞行和着陆（请参阅本 MOC 的第 10 节，认证最低性能 (CMP)）。此类故障后可使用的备降机场的特性可能与预定着陆的机场不同。在这种情况下，应在飞行前确定和决定所需备降机场的必要信息，以便能够相应地规划飞行（例如滑行着陆所需的距离、载重能力、尺寸）。此外：
欧洲航空安全组织人工智能可信度指南
→ 让申请人能够尽早了解 EASA 对实施 AI/ML 解决方案的可能期望。→ 为 1 级 AI 应用建立基线，并将针对 2 级和 3 级 AI 应用进一步完善。
EASA拟议的CM-S-011问题01 - 遵守CS 27 ...
飞机系统（例如转子/变速箱，发动机和内部货物）通常位于燃油箱附近。在许多设计中，它们位于燃油箱上方，以帮助最大程度地减少与燃料使用相关的重心变异性的影响。最近已通过燃油箱附近的飞机系统获得了27.952要求的认证。应注意的是，飞机系统的设计符合27.561（c）（4）的静态惯性负载系数，以限制大量质量的大型物品，但要受到最大12克向下加速度（原始飞机的原始证书为4G）。如果将大量的质量包括在50英尺的自由下落中，则约束可能会失败，并且可能会对油箱危害。但是，下降测试并未要求将这些危险物品纳入50英尺下降，因此仅通过证明位于燃料电池下方的质量较小的质量危害而对乘员的好处减少。
欧洲航空安全计划 - EASA
安全问题的分析本质上是以领域为中心的，这意味着在给定领域内对安全问题进行深入分析（可视为“垂直”分析）。然而，鉴于某些安全问题与多个领域相关，因此必须从多领域角度（或“水平”）分析这些安全问题。在 EASA，我们确保以跨领域的方式评估此类问题，并以一个领域为主导。因此，虽然安全问题可能只出现在一个安全风险组合中，但所有相关领域都会参与安全问题的评估，以确保制定整体解决方案。除了这些努力之外，EASA 还通过欧洲航空安全论坛（也称为 SAFE 360°）协调此类安全问题的多领域视角。
维护附件指南 - EASA - 欧盟
• 增加了 FAA 和 EASA 协调外部审计（例如，OIG 审计）的要求 - A 节，第 I 部分，第 2.5 段 • 将地理授权转换为线路维护授权 - A 节，第 VI 部分 • 修改线路维护授权和线路站要求以反映 BOB 决定 003 - B 节，附录 1，第 18 段和 C 节，第 I 部分，第 8.4.4 段（注） • 增加了解决 1 级和 2 级调查结果的规定 - A 节，第 4.5.13 段。 • 在 B 节第 I 部分第 3.10 段、第 II 部分第 2.2 段和附录 3 中添加了提供维修站信息的要求。 • FAA 对可用风险管理工具的使用 - RSAT 和风险管理流程 (RMP) - A 节 - 简介、第 4.4 段和第 II 部分第 C 节第 3.1 段 • 过渡流程已被删除 - A 节第 VII 部分第 I 段、B 节第 VIII 部分和 C 节第 VII 部分第 1 段 • 添加了区域协调员办公室标识符 - A 节附录 1 • 包括对附录 6（EASA 表格 6 的 FAA 附件）中列出的项目的 OpSpecs 引用 - A 节附录 6。 • 澄清了 Work Away 和 D100 程序 - B 节第 V 部分第 1.1 段。
