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U-SPACE服务实施监测报告
2.2.实施数据分析 ...................................................................................................... 10 3.实施进度和部署规划 .............................................................................................. 12 3.1.如何阅读单独的实施视图 ...................................................................................... 16 4.结论 ............................................................................................................................. 48 附件 A – U-space 服务进度 ECAC ............................................................................................. 49 I.在亚美尼亚实施 U-Space 服务 ............................................................................. 50 II.在格鲁吉亚实施 U-Space 服务 ............................................................................. 55 III.在以色列实施 U-Space 服务 ............................................................................. 61 IV.在塞尔维亚实施 U-Space 服务 ...................................................................................... 66 V. 在乌克兰实施 U-Space 服务 ...................................................................................... 71 附件 B – U-Space 示范项目 ...................................................................................................... 77 定义、首字母缩略词和缩写 ...................................................................................................... 84 参考文献 ...................................................................................................................................... 85
ECAC.CEAC Doc 29 第 4 版第 2 卷
推荐的噪声建模方法并不是生成准确噪声轮廓的唯一方法；事实上，对于特定机场，不同的方法有时可能更有效。然而，欧洲民航委员会和整个国际飞机噪声建模界认为，该方法代表了当前普遍应用的最佳实践。如果认真使用，可以预期为欧洲及其他地区的大多数机场提供相当准确的噪声轮廓。这并不意味着该指南无法改进。事实上，该方法和支持数据仍在不断审查和开发中，并且应该预计会有间歇性更新。最终，计算机技术和飞机运营监控系统的进步很可能会使基于分段的模型过时。
国际民航组织二氧化碳减排国家行动计划 - BMDV
欧洲成员共同努力，为国际民航组织航空环境保护委员会 (CAEP) 的进展提供最佳支持。这种资源、分析能力和领导力的贡献无疑促进了全球认证标准的飞跃，有助于推动市场对技术改进的需求。制定 2016 年国际民航组织新建飞机二氧化碳标准依赖于欧洲民航会议各国的众多贡献。航空公司现在有信心，省油的飞机是面向未来的，甚至可能为制造商带来订单，并展示了效率销售的良性循环。解决方案和技术改进已经开始投入使用，并有助于支持对更雄心勃勃的研究的需求。
欧洲首次实施 GNSS
欧洲三方小组 (ETG) (ESA – EC – EUROCONTROL) 正在通过 EGNOS 项目实施欧洲对全球导航卫星系统 (GNSS-1) 的贡献，该系统将为航空、海上和陆地移动全欧洲网络应用提供和保证导航信号。欧洲航天局代表该三方小组负责 EGNOS 系统的高级操作能力 (AOC) 的系统设计、开发和技术验证。技术验证将于 2004 年初完成，以便 EGNOS 信号在 2004 年投入使用。EGNOS 将显著改善 GPS 服务，包括精度（从 20 米到 3-5 米）、服务保证（通过 Integrity 信号）和可用性（通过额外的测距信号）。它将在 GPS L1 频率上运行，因此可以通过标准 GPS 前端接收。 EGNOS 是三种基于卫星的增强服务 (SBAS) 之一，另外两种是美国的 WAAS 和日本的 MSAS。EGNOS 的覆盖范围将首先是 ECAC（欧洲民航会议）地区，以后可能会扩展到其他地区，例如非洲、东方国家和俄罗斯。EGNOS 将与 GPS 和 GLONASS 相结合，满足欧洲地区陆地、海上和航空运输方式的许多当前定位、速度和计时要求。EGNOS 是欧洲卫星导航的第一步
直升机 (FCL 2) - 科索沃民航局
当局 – 指科索沃共和国民航局，私人飞行员执照教学设施（PPL 设施） – 按照 JAR-FCL 2.125，获得授权开展获取私人飞行员执照的专业培训的法人实体，飞行训练组织（FTO） – 获得授权开展获取飞行员执照和授权的专业培训的法人实体，JAA 成员国 – 签署关于制定、接受和实施联合航空要求的协议，该协议于 1990 年 9 月 11 日在塞浦路斯签署，联合航空当局（JAA） – 欧洲民航会议（ECAC）的附属机构，由负责为成员国颁布民航领域法规的机构代表组成，联合航空要求 - 飞行机组人员许可（JAR FC L） – 关于获取机组人员执照和授权的条件和程序的航空法规。 JAR-FCL 2 包含有关飞行机组成员（直升机飞行员）许可的规定，飞行员执照（直升机）——持有人可以根据执照中规定的授权和所持执照类型执行直升机飞行机组成员职责的文件，类型等级培训组织 (TRTO)——获得类型授权的法人实体，
AMC 036 – 指定空域运行
缩写列表 ABAS 机载增强系统 ACAS 飞机防撞系统 ADS 自动相关监视 ADS-C 自动相关监视 - 合同 AFM 飞机飞行手册 ANP 实际导航性能 ATC 空中交通管制 ATM 空中交通管理 B-RNAV 基本区域导航（欧洲标准） B-RNP 1 基本所需导航性能 1 海里（美国标准） CDI 航向偏差指示器 CDU 控制显示单元 CPDLC 管制员-飞行员数据链通信 CSA 标准精度信道 DCA 阿鲁巴民航部 DME 测距设备 EASA 欧洲航空安全局 ECAC 欧洲民航会议 (E)HIS（电子）水平状况指示器 EUR 欧洲地区（ICAO） FAA 联邦航空管理局 FAF 最后进近定位点 FDE 故障检测与排除（GNSS） FL 飞行高度 FMS 飞行管理系统 FRT 固定半径过渡 FT 英尺 FTE 飞行技术误差 GBAS 地基增强系统 GNSS全球导航卫星系统 GPS 全球定位系统 GRAS 地基区域增强系统 IAF 初始进近定位点 ICAO 国际民用航空组织 IF 中间定位点 INS 惯性导航系统 IRS 惯性参考系统 JAA 联合航空当局 LNAV 横向导航模式 (FMS) LoA 接受函 LOA 批准书 (由 DCA 颁发) LOFT 航线导向飞行训练 LORAN 远程导航 (低频
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Elcome是ECAC新闻的春季版，致力于探索民航中新兴和关键的气候适应问题。气候适应是一门真正的跨切割学科。缓解排放显然属于环境保护领域，但适应解决了我们无法通过环境活动避免的持久影响。这将影响安全，韧性，经济效率，社会方面以及可能的其他许多航空领域。科学的共识是，即使我们在环境领域的成就是尽可能出色的，这种变化是不可避免的。不确定性围绕变化的严重性以及这些影响已经开始的程度。极端天气事件，以及几十年来生效的改变游戏的现象，需要考虑及其在航空生态系统的所有部分中评估的可能影响。我们在这个发展中的大部分工作都处于早期阶段。因此，在此版本中，我们最仔细地研究了风险识别和评估等方面。通过审查各种观点，我们看到了各种演员如何采取步骤来了解气候变化对航空的后果以及我们可能需要进行的适应。我们探讨了参与者在各个层面上采取的方法：从制定政策框架到发展响应，到研究影响的个体实体以及采取行动以提高其弹性。仍然有很多事情要做，甚至可以在处理气候适应问题时建立前进之路的基本要素。此版本邀请您探索许多不同的利益相关者对此主题进行的开创性工作，因为我们面对未来几十年中航空公司面临的最重要挑战之一。我们对所有贡献者分享他们的专业知识和见解，使本版成为可能。您的宝贵贡献塑造了对话并推动了这个关键领域的进步。