XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search SystemEICAS
对不同类型目标的视觉扫描模式研究...
商用飞机的驾驶舱非常复杂，在正确的时间搜索必要的信息有时是一项挑战。本研究通过眼动追踪技术研究了飞行员与两种不同设计的机组警报系统交互时的视觉参数。共有 24 名航空专业人士参与了本次实验，包括商用飞行员、私人飞行员和航空电子工程师。与传统设计相比，新的集成设计应用了邻近兼容性原则来帮助飞行员搜索必要的信息以应对紧急情况。结果表明，集成设计在提供由视觉行为决定的准确指令方面优于传统设计。但是，集成设计通过将注意力从当前任务转移到最关键的任务来提高飞行员的态势感知能力，但总注视持续时间更长。飞行员的视觉参数在与 PFD（主要为数字）、ND（主要为符号）和 EICAS（显示文本信息）交互时表现出显著差异。因此，驾驶舱设计必须采用整体方法，因为飞行员的视觉注意力在各种不同类型的显示器之间转移以获得态势感知，而不是只关注一个显示器。集成 EICAS 的设计可以提供详细的指示来处理紧急情况，这会引起更高的认知负荷，因为飞行员的瞳孔扩张比与传统设计交互时要大得多。通过眼动追踪技术，可以设计以人为本的驾驶舱，以提高航空安全性和人机性能。
庞巴迪挑战者 605 - 飞行仪表 - SmartCockpit
正常运行期间，左侧 MFD 的上部窗口显示 EICAS 页面，包括发动机指示、全时系统指示和 CAS 消息。右侧 MFD 的上部窗口显示 SUMMARY 页面或电子检查表。对于维护操作，右侧 MFD 的上部窗口还可以显示维护诊断系统信息。左右 MFD 的下部窗口均可显示概要页面或导航信息。TCAS 交通、地形、天气和闪电等叠加层可以以 PPOS 导航格式显示。使用光标控制面板 (CCP) 控制 MFD。
SL1-29529-0805-RevA.pdf - 马拉松诺科
摘要：BTSP-4445L 和 M 3 -44-8 电池中使用的温度传感器组件已进行了修改，以消除与 Embraer 145 系列飞机上的 EICAS 系统连接时的温度误解。背景：20 世纪 70 年代，Marathon 开发了一种模拟温度传感和显示系统，该系统由基于热敏电阻的温度传感器和安装在驾驶舱内的仪表组成，用于指示电池的内部温度。该系统仍在 Jetstream 31、Embraer 110 和 120 以及 deHaviland Dash 7 和 8 飞机上使用。由于系统可靠性高，决定在 ERJ-145 飞机中使用该传感器组件。此后已确定，ERJ-145 系列飞机上使用的数字 EICAS 系统在与温度传感设备接口时需要更高的精度。电阻读数的微小波动和电池温度传感设备中的漏电干扰可能会被当今敏感的航空电子软件误解，从而导致错误的温度读数。出于这些原因，MarathonNorco Aerospace (MNAI) 工程部门重新设计了通用温度传感器，以提高 ERJ-145 系列飞机上电池温度传感的接口质量。已为重新设计的带板温度传感器组件创建了新的零件号。温度传感器线的布线已更改，以便于测试和维修。（参见第 4 页的图 1）。生产切入：新的温度传感器组件将被标识为 29529-003。部件编号 29529-002 将继续生产用于模拟应用。
飞机仪表——类型和驾驶舱布局 - ikbooks.com
在 1980 年以后制造的飞机中，所有电子飞行仪表系统 (EFIS) 都更为先进，取代了单独的 ADI 和 HSI。当今的飞机（2009 年）仅使用一台 AMLCD 彩色显示器，供飞行员和副驾驶员使用，位于他们正前方。第三个共享彩色显示器显示所有发动机指示器和机组警报系统 (EICAS)。这些显示器取代了大量的仪表组，这使得飞行员投入大量精力和眼球扫描来查看、理解、分析并采取相应步骤，以确保飞机安全飞行。所有计算机生成的刻度盘仪表都遵循“基本 T”配置。机载计算机根据飞行阶段自动决定和选择需要向飞行员展示哪些仪表，以“需要知道”为基础。飞行有各种明确定义的阶段，例如从出发点的地面滑行、起飞、爬升、巡航、下降和地面滑行到到达航站楼。
事故最终报告 TC-Gen - Fss.aero
它进行了一次显示正常模式的起飞，机长在 03:42:27 报告说他的速度指示器开始工作，此时飞机的高度为 576 英尺，地速 (GS) 为121 节，03:44:07，海拔 3500 英尺，地速 273 节 el Capitan命令连接中央飞控，此时会出现自动油门确认、Vnav 和连接的 Lnav。在 03:44:25，EICAS 会向您显示一条警告消息，内容为“Rudderatio / Mach Airspeed Trim”。然后在 03:44:28，机长报告发生了异常情况，并在 15 秒后重复了同样的情况。
航空电子系统、集成和轻型技术...
术语 AFDX 航空电子全双工以太网 AMLCD 有源矩阵液晶显示器 APEX 应用程序执行 API 应用程序编程接口 ARINC 航空无线电整合 COTS 商用现货 CSIR 科学与工业研究理事会 CTQ 质量关键 DGCA 民航总局 EICAS 发动机仪表和机组人员警报系统 FAA 联邦航空管理局 FARs 联邦航空规则 IFRs 仪表飞行规则 HIL 硬件在环 HMI 人机界面 IAP 集成飞机平台 ILS 仪表着陆系统 IMA 集成模块化航空电子设备 ISIS 集成备用仪表系统 IVHM 集成车辆健康监测 LAN 局域网 LRUs 线路可更换单元 LTA 轻型运输机 MDD 模型驱动设计
第 2-04 节 - 机组人员意识 - SmartCockpit
DAU 是 EICAS 的中央数据收集点。DAU 1 专用于收集前飞机系统和左发动机的数据。DAU 2 收集后飞机系统和右发动机的数据。发动机数据通过 FADEC 和直接从发动机传感器发送到 DAU。DAU 收集的离散信号被转换成数字信号并发送到集成计算机 (IC-600)。IC 600 中有一个符号生成器，它为显示单元提供图像。每个 DAU 都是双（A 和 B）通道单元。两个 DAU 上的通道 B 都作为备用源，如果通道 A DAU 发生故障，必须通过 DAU 复原按钮手动选择。两款 IC-600 均使用现场 DAU 的 A 通道作为主要信息来源。
西澳大利亚州珀斯西北 240 公里处发生飞行中异常事件，波音公司……
摘要 2005 年 8 月 1 日，美国西部标准时间大约 17:03，一架波音公司 777-200 飞机（B777）注册号为 9M-MRG，正在执行从珀斯飞往马来西亚吉隆坡的定期国际客运航班。机组人员报告称，在爬升过程中，当飞机爬升至飞行高度 (FL) 380 时，他们在飞机的发动机指示和机组警报系统 (EICAS) 上观察到了低空速警告。同时，飞机的侧滑/滑行指示器在主飞行显示器 (PFD) 上偏转到最右位置。PFD 空速显示器随后显示飞机同时接近超速限制和失速速度限制。飞机俯仰并爬升至大约 FL410，指示空速从 270 节降至 158 节。失速警告和摇杆装置也启动了。飞机返回珀斯，平安着陆。
ACT ARC 建议 20-1：管理与信息自动化相关的注意力和工作量
• 飞行管理系统 (FMS) • 移动地图 (MM) • 主飞行显示器 (PFD) • 平视显示器 (HUD) • 数据通信（飞机通信寻址和报告系统 (ACARS)、管制员-飞行员数据链通信 (CPDLC)） • 电子飞行包 (EFB) • 机组警报系统（发动机指示和机组警报系统 (EICAS)、电子中央飞机监视器 (ECAM)） • 交通防撞系统 (TCAS) • 增强型近地警告系统 (EGPWS) 但是，就本建议而言，考虑范围仅限于那些支持飞行员任务、提高机组意识和通知决策的系统，但一般不用于控制飞机或其系统。主要用于协助飞行员引导飞机完成安全飞行所需的操作（控制自动化）的系统，以及主要显示直接感应信息的系统（例如、电子姿态方向指示器）将不在本建议的考虑范围内。随着范围缩小，以下系统不包含在讨论中：
ACT ARC 建议 20-1：管理与信息自动化相关的注意力和工作量
• 飞行管理系统（FMS） • 移动地图（MM） • 主飞行显示器（PFD） • 平视显示器（HUD） • 数据通信（飞机通信寻址和报告系统（ACARS）、管制员-飞行员数据链通信（CPDLC）） • 电子飞行包（EFB） • 机组警报系统（发动机指示和机组警报系统（EICAS）、电子中央飞机监视器（ECAM）） • 交通防撞系统（TCAS） • 增强型近地警告系统（EGPWS） 但出于本建议的目的，考虑范围仅限于那些支持飞行员任务、提高机组意识和通知决策的系统，但一般不用于控制飞机或其系统。主要用于协助飞行员引导飞机完成安全性能所需机动（控制自动化）的系统和主要显示直接感应信息的系统（例如电子姿态方向指示器）将不在本建议的考虑范围内。由于范围缩小，以下系统未包括在讨论中：