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安全和自动化 - 欧洲空中导航安全组织
有明显对流活动的飞机正在利用空域东部的热浪，在空域的一大片禁区内进行演习。这使得交通流量呈现出一种相当有趣的蜿蜒线状图案。最后，危险区域被激活，最高可达 FL 390，以便发射火箭将一些化学物质输送到云层，据说这些化学物质可以防止冰雹的形成，从而拯救下面的农作物。我失去了对云层的了解，感觉一切都变得混乱。我听到值班主管的声音说：“将垂直运动限制到最低限度”。我照做了——尽管这让一些主要机场的进出交通有点不高兴，但自信的控制逐渐恢复，问题一个接一个地消失了，我噩梦般的事情也随之而来。
LSSIP 2022 - 挪威 - 欧洲空中航行安全组织
6. 附件 ................................................................................................................ 90 A. 参与挪威 ATM 实施报告的专家 .............................................................................. 90 B. 国家利益攸关方组织结构图 .............................................................................................. 91 C. 实施目标与其他计划的联系 ...................................................................................... 96 D. 自愿实施的 SESAR 解决方案 ...................................................................................... 109 E. 监测（SUR）调查问卷 ............................................................................................. 110 F. EAPAIRR 和 GAPPRE 调查问卷 ............................................................................. 111 G. 缩写词汇表 ............................................................................................................. 112
欧洲空中导航安全组织 A-SMGCS 服务规范
图 1：A-SMGCS 概览 ................................................................................................................ 14 图 2：A-SMGCS 规范与其他资料之间的关系 ........................................................................................ 17 图 3：A-SMGCS 商业组织 ........................................................................................................ 27 图 4：布鲁塞尔机场 (EBBR) 的蓝色/粉色定义的 RPA ............................................................................. 32 图 5：CAT I RPA 示例 ............................................................................................................. 33 图 6：计划航线示例（飞机仍在停机位） ............................................................................................. 40 图 7：已清除且等待前往等待点的航线示例 ............................................................................................. 40 图 8：通过 HMI 修改航线的示例 ............................................................................................................. 41 图 9：飞机前方点亮的 TCL 示例 ............................................................................................................. 43 图 10：TCL 段控制示例 ............................................................................................................. 44 图 11：TCL 区块控制示例................................................................................ 45 图 12：TCL 的 HMI 表示 .............................................................................................. 46 图 13：A-VDGS 示例。.............................................................................................. 47 图 14：航线中级间隙限制的 HMI 示例 ...................................................................... 50 图 15：典型的应答器控制面板 ...................................................................................... 52 图 16：机场上的应答器设置 ...................................................................................... 52 图 17：车辆发射机天线 ............................................................................................. 54 图 18：运行状态指示器示例。............................................................................. 56 图 19：降级模式示例 ............................................................................................. 56 图 20：A-SMGCS 架构示例 ................................................................................ 57 图 21：具有不同颜色标签的示例 HMI。........................................................... 60 图 22：监视服务架构 ...................................................................................... 62 图 23：机场安全支持服务架构 .............................................................................. 63 图 24：路线服务架构 .............................................................................................. 64 图 25：引导服务架构 .............................................................................................. 66
欧洲空中导航安全组织 A-SMGCS 服务规范
4. 操作程序 ................................................................................................................ 48 4.1 介绍 ................................................................................................................ 48 4.2 管制员 ................................................................................................................ 48 4.2.1 监视服务 ................................................................................................ 48 4.2.2 机场安全支持服务 ...................................................................................... 48 4.2.2.1 概述 ...................................................................................................... 48 4.2.2.2 RMCA 信息警报程序 ............................................................................. 48 4.2.2.3 RMCA 警报警报程序 ............................................................................. 49 4.2.2.4 CATC 警报程序 ............................................................................................. 49 4.2.2.5 CMAC 信息警报程序 ............................................................................. 49 4.2.2.6 CMAC 警报警报程序 ............................................................................. 49 4.2.3 路线服务........................................................................................... 49 4.2.4 引导服务................................................................................................ 50 4.2.4.1 滑行道中线灯（TCL）的自动切换 ................................ 50 4.2.4.2 自动
LSSIP 2021 - 西班牙 - 欧洲空中航行安全组织
我感谢所有利益相关者通过 LSSIP+ 工具参与 SESAR 部署计划 (SDP) 监测视图并做出重要贡献。本期报告尤为重要，因为它将首次展示共同项目 1 条例的实施情况，而此时利益相关者仍在遭受新冠疫情连续爆发带来的艰难经济形势的困扰。SDP 监测视图中的结果将使 SDM 有机会识别风险、支持利益相关者并加速部署。
LSSIP 2022 - 挪威 - 欧洲空中航行安全组织
经济危机持续影响航空业的所有运营利益相关者。正是在这种充满挑战的背景下，民用和军用国家组织（监管机构和国家监督机构、空中导航服务提供商和机场运营商）及时提供数据的支持，表明了在不断变化的环境中对欧洲 ATM 实施的稳健规划和监控流程的承诺。
中国技术说明 - 欧洲空中航行安全组织
图 1.CRI 方法组件 ................................................................................................................................ 4 图 2.CRI 中级综合指数 ............................................................................................................................ 4 图 3.安全数据中级指数元素 ................................................................................................................ 6 图 4：严重程度 D 分布到其他严重程度组 ............................................................................................................. 7 图 5.安全数据的 ICI ............................................................................................................................................. 11 图 6.交通和复杂性的 ICI ............................................................................................................................. 13 图 7.每个报告集群的 EUROCONTROL 成员国 ............................................................................................. 14 图 8.报告实践的 ICI ............................................................................................................................. 15 图 9.EUROCONTROL 的 CRI成员国（2015-2018 年） .............................................................................. 16 图 10。所有欧洲空中航行安全组织成员国的 CRI 箱线图（2015-2018 年） ............................................................................. 16 图 11。2018 年所有欧洲空中航行安全组织成员国的 CRI ............................................................................. 17 图 12。实体盲目基准测试（趋势） ............................................................................................................. 18 图 13。实体盲目基准测试（单一年份） ............................................................................................. 18 图 14。实体盲目基准测试（单一成分/ICI） ............................................................................................. 19 图 15。实体盲目基准测试（单一 ICI 变量） ............................................................................................. 19
ATM 研究与开发 - 欧洲空中航行安全组织
目前，民航领域中很少有领域比空中交通管理 (ATM) 更需要持续的研究和开发，而空中交通管理是欧洲空中导航安全组织的一项核心任务。只有在研发活动所开辟的各种可能性范围内以及在整个行业的合作下，才能规划未来欧洲 ATM 系统所需的巨大进步。合作是我们的未来，也是我们的下一个重大挑战。单一欧洲天空 ATM 研究 (SESAR) 将需要联盟成员之间的大量合作，同时需要资金合作伙伴的良好治理安排。预计到 2020 年，交通量将达到每年 1600 万架次，因此，空中交通管理的许多领域都需要付出更多努力，以防止延误增加并保持良好的安全记录。SESAR 定义阶段已经开始。该项目将团结 ATM 利益相关者，共同制定未来欧洲 ATM 系统总体规划。该计划必须是一个可持续的高性能系统，所有利益相关者都可以接受，并且是可行的，我们愿意投资以实现它。实现这一期望是 SESAR 必须接受的挑战。但是，欧洲空中导航安全组织可以通过为整体审议提供有效的意见来帮助 SESAR 定义阶段的合作伙伴。我们的实验中心开展的工作对此至关重要。四十多年来，该中心一直是 ATM 研究和开发的中心，支持整个欧洲的项目并协调泛欧层面的研发工作。合作式空中交通管理 (C-ATM) 是一个项目，通过我们行业的主要参与者的参与，它有助于更好地理解欧洲未来空中交通管理系统的中期运营概念，从而为未来的范式转变打开大门。现在，SESAR 联盟的任务是分析、采纳和改进各种概念提案，包括 C-ATM 提案。这种联合研发方法源于绩效审查委员会在 2002 年第五次绩效审查报告中发布的建议，该报告强调了欧洲研究的分散性和低效性。SESAR 计划是对这一需求的回应。事实上，SESAR 应该通过设定一个共同的基线来帮助巩固分散的研究方法，这将为 ATM 性能提供必要的量子飞跃。除了目前表现强劲之外，欧洲实际上还在准备应对未来二十年空中交通量预计强劲增长所带来的挑战。为此，密切合作和共同的研究方法是绝对必要的，并将继续发挥根本性作用。今天，我们业内所有人都有独特的机会向前迈进，并期待研发计划更加协调一致，这将验证该系统的长期发展，满足可持续的航空运输增长需求。
通信、导航和监视 - 欧洲空中导航安全组织
为了做好这一准备，欧洲空中导航安全局最近进行了一次彻底的重组，使我们能够集中精力帮助实施“单一欧洲天空”计划。我们将监管支持任务与服务提供任务分开，并成立了一个由三个主要部门组成的组织，即“单一天空”计划、网络管理部门和 SESAR 与研究部门。9 月，欧洲空中导航安全局绩效评估委员会被指定为绩效评估机构，随着适用绩效目标的制定，我们现在已准备好进入第一个参考期，即 2012 年至 2014 年。明年，欧洲空中导航安全局将改进和加强我们管理网络运营活动的能力，以帮助实现绩效目标。
欧洲空中导航安全组织2050航空展望
尽管 SAF 是实现 2050 年净零排放的最大贡献者（在我们的基准情景中为 41%），但我们认为基于市场的措施将继续发挥非常重要的作用（在我们的基准情景中为 32%）。这高于迄今为止其他预测的水平。