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基于半圆柱槽结构的高增益宽带介质谐振器天线
摘要 —本文介绍了一种基于半圆柱槽结构的高增益宽带圆柱介质谐振器天线（CDRA）。采用半圆柱槽结构将 CDRA 的高阶 HEM 12 σ 模式与槽谐振模式相结合，实现具有高增益特性的混合辐射模式。为进一步提高天线的实现增益，在不增加水平尺寸和轮廓的情况下对称使用一对寄生金属面板。此外，通过同时使用 HEM 12 σ 模式和槽模式，提出的由微带-带状线馈电结构馈电的高增益宽带 CDRA 实现了 5.92 GHz 的宽带宽。此外，通过利用馈电结构底部作为反射器的作用，无需进一步改进设计即可提高实现的增益。最后，设计、制造并测量了演示原型。所提出的天线在 27 GHz 左右的 22.1% 分数带宽 (FBW) 上实现了 12.9dBi 的峰值增益。测量结果与模拟结果非常吻合。它是 5G 毫米波无线通信的良好候选者。
传感器 - 语义学者
摘要：小型飞机类别（例如小型空中运输（SAT）、城市空中交通（UAM）、无人机系统（UAS））、现代航空电子解决方案（例如电传操纵（FBW））和减小的飞机（A/C）尺寸的异质性需要更紧凑、集成、数字化和模块化的空气数据系统（ADS），能够测量来自外部环境的数据。在 Clean Sky 2 计划的框架内资助的 MIDAS 项目旨在通过经过商业应用认证的 ADS 满足这些最新要求。主要支柱在于 COTS 解决方案和分析传感器（专利技术）之间的智能融合，以识别空气动力学角度。识别涉及飞行动态关系和基于神经技术的数据驱动状态观察器，一旦训练完成，它们就是确定性的。由于该项目将首次将分析传感器作为冗余系统的一部分安装在民用飞机上，因此本工作中记录的设计活动特别关注适航认证方面。在此成熟度级别，使用模拟数据，下一阶段将使用真实飞行测试数据。描述了训练和测试方面的数据收集。训练操作旨在激发所有动态模式，而测试操作旨在独立于训练集和所有自动驾驶仪配置验证结果。结果表明，替代解决方案
传感器 - 语义学者
摘要：小型飞机类别（例如小型空中运输（SAT）、城市空中交通（UAM）、无人机系统（UAS））、现代航空电子解决方案（例如电传操纵（FBW））和减小的飞机（A/C）尺寸的异质性需要更紧凑、集成、数字化和模块化的空中数据系统（ADS），该系统能够测量来自外部环境的数据。在 Clean Sky 2 计划的框架内资助的 MIDAS 项目旨在通过经过商业应用认证的 ADS 满足这些最新要求。主要支柱在于 COTS 解决方案和分析传感器（专利技术）之间的智能融合，以识别气动角度。识别涉及飞行动态关系和基于神经技术的数据驱动状态观察器，一旦训练完成，它们就是确定性的。由于该项目将首次将分析传感器作为冗余系统的一部分安装在民用飞机上，因此本工作中记录的设计活动特别关注适航认证方面。在此成熟度级别，使用模拟数据，下一阶段将使用真实飞行测试数据。描述了训练和测试方面的数据收集。训练操作旨在激发所有动态模式，而测试操作旨在独立于训练集和所有自动驾驶仪配置验证结果。结果表明，替代解决方案是可能的，可以大大节省计算工作量和代码行数，但同时也表明，更好的训练策略可能有利于应对新的神经网络架构。
传感器 - 语义学者
摘要：小型飞机类别（例如小型空中运输（SAT）、城市空中交通（UAM）、无人机系统（UAS））、现代航空电子解决方案（例如电传操纵（FBW））和减小的飞机（A/C）尺寸的异质性需要更紧凑、集成、数字化和模块化的空中数据系统（ADS），该系统能够测量来自外部环境的数据。在 Clean Sky 2 计划的框架内资助的 MIDAS 项目旨在通过经过商业应用认证的 ADS 满足这些最新要求。主要支柱在于 COTS 解决方案和分析传感器（专利技术）之间的智能融合，以识别气动角度。识别涉及飞行动态关系和基于神经技术的数据驱动状态观察器，一旦训练完成，它们就是确定性的。由于该项目将首次将分析传感器作为冗余系统的一部分安装在民用飞机上，因此本工作中记录的设计活动特别关注适航认证方面。在此成熟度级别，使用模拟数据，下一阶段将使用真实飞行测试数据。描述了训练和测试方面的数据收集。训练操作旨在激发所有动态模式，而测试操作旨在独立于训练集和所有自动驾驶仪配置验证结果。结果表明，替代解决方案是可能的，可以大大节省计算工作量和代码行数，但同时也表明，更好的训练策略可能有利于应对新的神经网络架构。
传感器 - 语义学者
摘要：小型飞机类别（例如小型空中运输（SAT）、城市空中交通（UAM）、无人机系统（UAS））、现代航空电子解决方案（例如电传操纵（FBW））和减小的飞机（A/C）尺寸的异质性需要更紧凑、集成、数字化和模块化的空中数据系统（ADS），该系统能够测量来自外部环境的数据。在 Clean Sky 2 计划的框架内资助的 MIDAS 项目旨在通过经过商业应用认证的 ADS 满足这些最新要求。主要支柱在于 COTS 解决方案和分析传感器（专利技术）之间的智能融合，以识别气动角度。识别涉及飞行动态关系和基于神经技术的数据驱动状态观察器，一旦训练完成，它们就是确定性的。由于该项目将首次将分析传感器作为冗余系统的一部分安装在民用飞机上，因此本工作中记录的设计活动特别关注适航认证方面。在此成熟度级别，使用模拟数据，下一阶段将使用真实飞行测试数据。描述了训练和测试方面的数据收集。训练操作旨在激发所有动态模式，而测试操作旨在独立于训练集和所有自动驾驶仪配置验证结果。结果表明，替代解决方案是可能的，可以大大节省计算工作量和代码行数，但同时也表明，更好的训练策略可能有利于应对新的神经网络架构。
传感器 - 语义学者
摘要：小型飞机类别（例如小型空中运输（SAT）、城市空中交通（UAM）、无人机系统（UAS））、现代航空电子解决方案（例如电传操纵（FBW））和减小的飞机（A/C）尺寸的异质性需要更紧凑、集成、数字化和模块化的空中数据系统（ADS），该系统能够测量来自外部环境的数据。在 Clean Sky 2 计划的框架内资助的 MIDAS 项目旨在通过经过商业应用认证的 ADS 满足这些最新要求。主要支柱在于 COTS 解决方案和分析传感器（专利技术）之间的智能融合，以识别气动角度。识别涉及飞行动态关系和基于神经技术的数据驱动状态观察器，一旦训练完成，它们就是确定性的。由于该项目将首次将分析传感器作为冗余系统的一部分安装在民用飞机上，因此本工作中记录的设计活动特别关注适航认证方面。在此成熟度级别，使用模拟数据，下一阶段将使用真实飞行测试数据。描述了训练和测试方面的数据收集。训练操作旨在激发所有动态模式，而测试操作旨在独立于训练集和所有自动驾驶仪配置验证结果。结果表明，替代解决方案是可能的，可以大大节省计算工作量和代码行数，但同时也表明，更好的训练策略可能有利于应对新的神经网络架构。
可重新配置的非均匀功率组合V波段PA，+17.9 dbm PSAT和26.5％的PAE在16 nm Finfet CMOS
摘要 - 本文介绍了双模式V波段功率放大器（PA）的设计，该功率放大器（PA）使用负载调制提高了功率退回（PBO）时的效率。PA利用可重新选择的两/四向电源组合器来实现两种离散的操作模式 - 满足功率和后退功率。Power Combiner采用了两种技术来进一步提高PBO的PA效率：1）使用具有不均匀转弯比的变压器的使用，以减少对两种模式和2模式之间的PA内核的阻抗差异的差异）使用拟议的开关方案，以消除与背部功率模式相关的泄漏电感（bpm）。两阶段PA的峰值增益为21.4 dB，分数BW（FBW）为22.6％（51-64 GHz）。在65 GHz时，PA的P SAT为 + 17.9 dBm，OP 1 dB为 + 13.5 dBm，峰值功率增加了效率（PAE），在全功率模式下为26.5％。在BPM中，测得的P SAT，OP 1 dB和峰值PAE分别为 + 13.8 dBm， + 9.6 dBm和18.4％。在4.5 dB后退时，PAE的点数增加了6％。PA能够在平均P OUT/PAE分别 + 13 dbm/13.6％的情况下扩增6 GB/S 16-QAM调制信号，EVM RMS为-20.7 dB。此PA在16 nm的FinFET中实施，占0.107 mm 2的核心面积，并在0.95-V电源下运行。
A 部分简答题（模块 I）
部分 A 简答题（模块 I） 1. 定义术语“航空电子系统”。 答：- 安装在飞机上的所有依赖电子设备运行的电子和机电系统和子系统（硬件和软件）。航空电子系统对于使机组人员安全执行飞机任务和以最少的机组人员满足任务要求至关重要。 2. 简要解释飞行管理系统 (FMS) 答：- FMS 使用来自 GNSS 传感器、空气数据传感器和其他机载传感器的输出执行必要的导航计算并通过一系列显示单元向机组人员提供信息。飞行管理系统为飞机提供主要导航、飞行计划和优化航线确定和航路引导，通常包含以下相互关联的功能：导航、飞行计划、轨迹预测、性能计算和引导。为了实现这些功能，飞行管理系统必须与其他几个航空电子系统接口。 3. 解释 FBW 控制系统。答案：� 可实现更轻、性能更高的飞机，设计时具有宽松的稳定性� 良好的一致操纵性，在宽广的飞行包线和负载条件范围内保持恒定� 通过计算机控制控制面，连续自动稳定飞机� 自动驾驶仪集成� 无忧的机动特性� 能够自动集成其他控制装置，例如 o 前缘缝翼/襟翼和后缘襟翼以产生额外升力 o 可变机翼后掠角 o 推力矢量控制喷嘴和发动机推力� 消除机械控制运行 - 摩擦、反冲� 小型控制杆� 能够利用空气动力学不稳定配置
副项目经理名单 - 2023 年 1 月
副项目经理 202-781-3788 07L 物流 - 在役 PSM 副项目经理 202-781-3661 07Q SUBSAFE、FBW 和 DSS 副项目经理 202-781-5184 UWS TR 培训和准备副项目经理 202-781-4376 073 海底技术副项目经理（代理） 202-781-3382 PMS 392 在役潜艇：688、21、22、774 副项目经理 202-781-7456 PMS 394 先进海底系统副项目经理 703- 470-5726 PMS 396 在役战略潜艇副项目经理 202-781-5141 PMS 397 哥伦比亚级潜艇副项目经理202-781-1216 PMS 390 海底特殊任务系统副项目经理 202-781-1662 PMS 401 潜艇声学系统副项目经理 202-781-4139 PMS 404 海底武器副项目经理 202-781-4809 PMS 415 海底防御战系统副项目经理 202-781-0928 PMS 425 潜艇作战与武器控制副项目经理 202-781-2821 PMS 435 电磁系统副项目经理 202-781-5395 PMS 450 弗吉尼亚级副项目经理 619-524-7653 PMS 485 海上监视系统副项目经理 202-781-3501 SUB-SB 潜艇战联邦战术系统项目经理 202-781-4082 海底领域项目整合办公室项目经理 SIB 潜艇工业基地副项目经理 202-781-3953 PMS4XX 新型攻击潜艇副项目经理 207-438-6100 SSN 潜艇维护工程、规划和采购
讲义 - IARE
1.1 航空电子、电子系统和电子学发展简介：“航空电子”一词源于航空和电子学的结合。它最早于 20 世纪 50 年代初在美国使用，此后得到了广泛的使用和认可，尽管必须指出，有时仍有必要向外行解释它的含义。本书中使用的术语“航空电子系统”或“航空电子子系统”是指飞机中任何依赖电子设备运行的系统，尽管该系统可能包含机电元件。例如，电传操纵 (FBW) 飞行控制系统依靠电子数字计算机有效运行，但系统中还有其他同样重要的元素。这些包括固态速率陀螺仪和加速度计，用于测量飞机的角运动和线性运动，以及大气数据传感器，用于测量高度、空速和入射角。还有飞行员的操纵杆和方向舵传感器组件以及电液伺服执行器，用于控制控制面的角位置。航空电子行业是全球数十亿美元的主要行业，现代军用或民用飞机上的航空电子设备可占飞机总成本的 30% 左右。对于海上巡逻/反潜飞机（或直升机），航空电子设备的这一数字更像是 40%，对于机载预警机（AWACS）而言，这一数字可能超过总成本的 75%。现代通用航空飞机也具有大量航空电子设备。例如，彩色头戴式显示器、GPS 卫星导航系统、无线电通信设备。1.2 电子设备的发展 航空电子设备可占其总成本的 10%。需要注意的是，无人驾驶飞机 (UMA) 完全依赖于航空电子系统。这些包括显示器、通信、数据输入和控制以及飞行控制。显示系统提供飞行员和飞机系统之间的视觉界面，包括