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美国电动汽车电池制造有望满足需求
为了考虑一种更为保守的情况，即预计重型电动汽车的采用可能由所有 BEV 来满足，而不是像 EPA 预测的那样由 BEV 和 FCEV 混合满足，我们计算了如果采用预测完全由 BEV 满足时的电池需求。预计 FCEV 的最大车辆群体是卧铺驾驶室拖拉机。EPA 预测，如果选择 BEV 与 FCEV 相比符合要求，卧铺驾驶室拖拉机将拥有非常大的电池组，最大的电池组将超过每辆车 2 MWh。EDF 认为 EPA 高估了许多重型车辆所需的电池组尺寸，我们在评论中对此有更详细的解释，但出于本次分析的目的，我们使用了 EPA 预测的电池组尺寸。假设所有重型电动汽车都是 BEV，则 2027 年的电池需求相同，因为 EPA 预测那时不会部署任何 FCEV。由于 BEV 数量增加，重型电池需求在 2030 年将增加至每年 90 GWh，使 EPA 预测的 BEV 和 FCEV 重型车辆需求翻倍，达到 45 GWh。图 1 中将此额外电池需求标记为“没有 FCEV 时的额外重型需求”。
yingdong博士
图1。到2030年，美国氢经济的中期目标（最初来自参考文献[23]）。（1。包括在运营和开发中的加油站2。500公斤/天的车站；不包括材料处理加油站3。 1000公斤/天的电台；不包括物料处理加油站4。 插件电源的数据5。 包括直接，间接和由此产生的工作，在今天的该领域估计有200,000个工作岗位，FCEVS是指燃料电池电动汽车，即氢车。）500公斤/天的车站；不包括材料处理加油站3。1000公斤/天的电台；不包括物料处理加油站4。插件电源的数据5。包括直接，间接和由此产生的工作，在今天的该领域估计有200,000个工作岗位，FCEVS是指燃料电池电动汽车，即氢车。）
韩国的氢经济政策
① Measures to strengthen the competitiveness of the hydrogen industry ecosystem ② Implementation Status of Hydrogen technology development and its future plans ③ Achievement of the supply of FCEVs and refueling station and its future plans ④ Current status of hydrogen city projects and its expansion strategy ⑤ Designation of institutions in exclusively for hydrogen economy ⑥ Amendment of the hydrogen economy committee operating rules
联合机构工作人员关于第 8 号议会法案的报告
议会法案 8（AB 8，佩雷亚，2013 年法令第 401 章）指示加州能源委员会每年从替代和可再生燃料和汽车技术计划中拨款高达 2000 万美元，用于开发燃料电池电动汽车 (FCEV) 的轻型加氢站。AB 8 还指示能源委员会和加州空气资源委员会 (ARB) 进行一系列年度评估；ARB 负责评估加氢站开发的地理覆盖范围和加氢能力方面的进展，并评估加州汽车制造商部署的 FCEV 数量。ARB 已经发布了两份这样的报告，最近的一份是 2015 年燃料电池电动汽车部署和加氢站网络发展年度评估。
为什么氢气永远不会成为电动汽车的未来
全球走向零排放出行的运动才刚刚开始。福布斯撰稿人詹姆斯·莫里斯 (James Morris) 等人认为，命运已定，燃料电池电动汽车 (FCEV) 已经输给了电池电动汽车 (BEV)。但这种说法具有误导性和误导性。在电动汽车问世的头几年里，BEV 的销量确实更高。部分原因是，包括美国政府，尤其是加利福尼亚州政府，一直投入数十亿美元帮助 BEV 销售和充电基础设施，而对 FCEV 和加氢站的支持却滞后。仅在加利福尼亚州，政策迄今已将约 50 亿美元的纳税人、纳税人和污染者资金用于 BEV 技术，而仅约 2.1 亿美元用于 FCEV 技术。BEV 政策的规模和稳定性向市场发出了继续投资的正确信号，从而降低了成本、推出了新产品并增加了市场份额。这是政策如何发挥作用的一个很好的例子。如果得到同样慷慨和可靠的支持，FCEV 也可以取得同样甚至更大的成功。加州针对 FCEV 的政策信号仍不明朗，但其他地区的政府现在正在做出大胆的承诺。由于汽车是一个全球市场，这一点必须牢记。例如，德国今年早些时候宣布为氢燃料汽车加油基础设施提供 34 亿欧元的资金，此前已提供 4 亿欧元。该国还将再投入数十亿美元扩大绿色氢气生产，用于交通运输和其他有益用途。韩国在 FCEV 开发上投入了 20 多亿美元。任何希望在清洁交通方面取得领先地位的政策制定者都应该关注这些趋势。分析师还预测，到 2027 年，拥有 FCEV 的总成本将与 BEV 持平，或者对于续航里程更长、体型更大的车型（如 SUV）来说，成本更低，而这显然是消费者偏好的主导因素。
交通电气化的可持续智能充电基础设施
除 COVID-19 疫情外，气候变化给世界带来的风险增加已成为当今最主要的问题之一。世界必须对导致气候变化的污染源进行重大改变。运输业是导致气候变化的温室气体 (GHG) 排放的主要贡献者之一 [1]。将绿色能源作为默认选项有可能减少数百万吨的温室气体排放 [2]。必须采取最先进的超低成本可持续解决方案来应对气候挑战。本文的目的是为交通电气化提供可持续的解决方案，以实现全球各国为应对气候变化相关挑战而设定的目标。交通电气化为排放问题提供了可持续的解决方案。目前，电动汽车市场包括混合动力汽车 (HEV)、插电式混合动力汽车 (P-HEV)、燃料电池汽车 (FCEV) 和电池电动汽车 (BEV)。由于主要能源是化石燃料，因此 HEV 和 P-HEV 在减少温室气体排放方面都发挥着很小的作用。FCEV 以氢为燃料，据称可在零温室气体排放下运行，因为氢燃烧不会产生任何排放。然而，FCEV 的运行效率却被忽视了。参考文献 [ 3 ] 对 BEV、FCEV 和传统汽油汽车的效率进行了比较分析。考虑到 100% 的可再生能源发电，BEV 在油井到油箱和油箱到车轮的效率方面分别比 FCEV 高出 43% 和 51%。如参考文献 [ 3 ] 中的数据所示，传统汽车的效率远低于 BEV。根据用于产生加油氢气的方法，可以计算出对环境的影响。此外，100% 碳中性氢气生产并不具有成本效益，本文的下一节将对此进行讨论。因此，由于氢气生产的复杂性以及可再生能源产生的氢气的成本，FCEV 汽车并不是传统汽油汽车的经济可行且绿色的替代品。
丰田技术评论第69号英语
第68卷主要关注电池电动汽车（BEV）和燃料电池电动汽车（FCEV）。除了BEV和FCEV之外，第69-1卷还重点介绍了混合动力汽车（HEV）和混合动力汽车（PHEVS）以及燃料的生产等选项。Specifically, the articles in this issue place the spotlight on (1) the fifth generation of the Prius HEV and PHEV, which first appeared on the market in 1997 as the world's first mass-production HEV and has maintained its status as a car cherished by customers to this day, (2) the O-Uchi Kyuden System, Toyota's first home battery, which incorporates the sophisticated battery technologies, parts, and units nurtured through the公司悠久的电气化汽车开发历史，（3）技术发展，政府政策趋势和丰田与碳中性燃料有关的计划，以及（4）使用基于模型的喷气流量（MBD）在氢直接注入（DI）发动机中加强混合物形成。
燃料电池电动汽车作为社区内移动式热电联产备用工厂
摘要：燃料电池电动汽车 (FCEV) 可在空闲时间使用，以分散的方式将氢转化为电能，从而确保完全可再生能源供应。除了电力之外，燃料电池堆中还会产生废热，这些废热也可以利用。本文研究了如何通过 FCEV 满足德国社区的能源需求，并确定了潜在的技术问题。为此，在开放能源系统建模框架 (oemof) 中模拟了能源场景。优化模拟找到了在考虑的 10 天期间最有利的解决方案。高达 49% 的供暖和热水热需求可直接由 FCEV 的废热满足。随着需要充电的电池电动汽车 (BEV) 数量的增加，这一份额也在增加。252 名居民中的 5 名必须永久提供 FCEV 来为社区供电。所需的氢气量被视为一个问题。如果不能以固定的方式为车辆供应氢气，则需要比能源需求性能要求高出15倍的车辆。