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会议摘要 - 第 22 届 ICCT 2022
NA40395, NA30259, NA40396, NA40392, NA40437, NA30310, NA40435, NA40408, NA30302, NA40359, NA40429, NA40331, NA30296, NA30276, NA40393、NA40372、NA40425、NA40369、NA40428、NA40338、NA40376、NA40375、NA30209、NA00007、NA40405、NA30309、NA00020、NA40413、 NA40377、NA40433、 NA30278、NA30316、NA31093、NA30244、NA40354、NA30318、NA30314、NA40352、NA40415、NA21058、NA31097、NA21051、NA00025、NA00010、NA40427、NA00008 海报预测试
华盛顿清洁燃料标准 - 碳强度模型同行评审
此次同行评审是为了支持华盛顿州生态部制定新规则，即 WAC 第 173-424 章《清洁燃料计划规则》。作为此次同行评审的一部分，国际清洁交通委员会 (ICCT) 评估了由 Life Cycle Associates 开发的在 2022 年 3 月 15 日利益相关者会议上分享的公开文件。这些文件包括一份碳强度模型草案，用于指导清洁燃料计划 (CFP) 的制定以及随附的计算和支持文件。在这次同行评审中，ICCT 评估了碳强度模型草案、华盛顿温室气体、受管制排放和技术能源使用模型 (WA-GREET) 的方法和结果，该模型本身是加利福尼亚州使用的类似模型 (CA-GREET) 的更新版本。在此过程中，ICCT 审查了模型内的计算以确保其内部一致性以及与其他生命周期模型的一致性，将数据来源和假设与公共数据和科学文献进行了比较，并评估了建模者关于将间接土地利用变化 (ILUC) 排放纳入模型之外的建议。
过渡印度的道路运输部门 - 净
The Authors Are Grates for Valuable for Valuble inputs and Feedback from Experts, Including: Rejii Mathai (Arai), Saurabh Diddi and Pankaj Sharma (Bee), Arpan Patra, Karthk Ganesan and Himani Jain (CEEW), Sarbojit Pal (CEM), Anumita Roychowdhury (CSE), Sakshi Dasgupta（EDA），Pulkit Srivastava和Ashpreet Sethi（撤离），Anup Bandivadekar Foundation），Amit Bhatt（ICCT），Pallav Purohit和Jens Borken-Borken-Clefeld（IIASA），Pierpaolo Cazzola（Pierpaolo Cazzola（Independent Advisor），Malithi fernando fernando and paryando and Parefara和valya and parefandan和vashua和Vashua and parefala和Vashua andhue（vashua and） Sharma（Mort），Rohit Pathania，Roshan Toshniwal，Shilpi Samantray和Snehil Singh（Omi），Prashant K Banerjee（Siam）和Sharif Qamar（Teri），Sumit Sharma（UP） Nagpure，Chaitanya Kanuri和Pawan Mulukutla（WRI）。The Authors Are Grates for Valuable for Valuble inputs and Feedback from Experts, Including: Rejii Mathai (Arai), Saurabh Diddi and Pankaj Sharma (Bee), Arpan Patra, Karthk Ganesan and Himani Jain (CEEW), Sarbojit Pal (CEM), Anumita Roychowdhury (CSE), Sakshi Dasgupta（EDA），Pulkit Srivastava和Ashpreet Sethi（撤离），Anup Bandivadekar Foundation），Amit Bhatt（ICCT），Pallav Purohit和Jens Borken-Borken-Clefeld（IIASA），Pierpaolo Cazzola（Pierpaolo Cazzola（Independent Advisor），Malithi fernando fernando and paryando and Parefara和valya and parefandan和vashua和Vashua and parefala和Vashua andhue（vashua and） Sharma（Mort），Rohit Pathania，Roshan Toshniwal，Shilpi Samantray和Snehil Singh（Omi），Prashant K Banerjee（Siam）和Sharif Qamar（Teri），Sumit Sharma（UP） Nagpure，Chaitanya Kanuri和Pawan Mulukutla（WRI）。
较少采矿的电动道路运输：全球和区域电池材料Outlook
一项新的ICCT研究投入了对BEV和插电式混合动力电动汽车的电池电池和原材料的需求（由印度尼西亚和全球的采用和宣布的政策和目标产生。将这种预计的需求与宣布的细胞生产和矿物质供应能力进行了比较。该研究评估了公路运输的所有部分，包括两轮和三轮车，乘用车和重型车辆。在第二步中，该分析探讨了有效的电池回收生态系统的开发，电动乘用车平均电池尺寸的减少以及通过运输需求避免和模态转移策略的降低，可以减少对印度尼西亚原材料的需求，同时维持与已公布的政策和目标保持一致的速率。
不仅仅是电动电池：双向充电如何启用新电池应用
随着电气化超越小型乘用车，进入公共汽车，半卡车和车队车辆，网格所需的功率将大大增加。根据ICCT的说法，到2030年，中型和重型车辆预计每天将每天增加140,000兆瓦时的能耗。大部分需求将沿着国家高速公路货运网络（NHFN）进行长途卡车运输，并且在采用加利福尼亚州先进的清洁卡车规则的州。有助于减轻电网的潜在压力，政府和行业正在寻求利用电动汽车电池中存储的能量，以通过从车辆到网格（V2G）出口电源来帮助稳定电网。加利福尼亚州有大约100万辆电动汽车，正在考虑如何通过立法加速V2G技术。
欧盟最终确定的“适合 55 国”方案中有关运输燃料的规定
2021 年 7 月，欧盟委员会发布了“Fit for 55”一揽子计划，旨在实现欧盟到 2030 年将温室气体 (GHG) 排放量与 1990 年水平相比减少 55% 的目标。当时，ICCT 发布了一份政策更新，重点关注强制在交通运输中使用替代燃料的提案。1 从那时起，每一份立法文件都经过成员国理事会、欧洲议会和欧盟委员会之间的普通立法程序，以修改文件并协商达成妥协。本政策更新概述了重铸的可再生能源指令 (RED III)、ReFuelEU 航空法规和 FuelEU 海事法规的最终修订。替代燃料基础设施法规 (AFIR) 的最终规定在单独的政策更新中描述。2
经济燃油运输：对航空脱碳的威胁
加油是一种现行做法，即航空公司在出发机场装上多余的燃油，以避免在目的地机场购买燃油以继续运营。欧洲空中导航安全组织进行的研究表明，经济型加油是航空公司常用的一种做法，虽然可以降低运营成本，但会导致燃油消耗过高，并显著增加航空排放。这与整个航空业为实现欧盟航空绿色协议设定的目标所做的努力背道而驰，因此应予以禁止。只有运营型加油才是可以接受的。正如国际燃油管制委员会的研究表明，经济型加油可能会扩大，并最终破坏区域性 SAF 规定，即混合燃料的成本高于传统化石航空燃料。
大湖航运未来能源选择的可行性研究
在任务 1 中，使用 ICCT 的船舶排放系统评估 (SAVE) 模型生成了船队特征和排放的详细清单。散货船是 2021 年 GL-SLS 中最重要的船型，贡献了超过一半的吨位、燃料使用量、二氧化碳排放量和空气污染。拖船是第二重要的船型，约占活动时间的 30% 和燃料使用量和二氧化碳排放量的八分之一。GL-SLS 航运的燃料使用以馏分燃料为主，残余燃料是散货船的重要能源。总体而言，2020 年和 2021 年在 GL-SLS 地区运营的船舶排放了约 150 万吨和 160 万吨二氧化碳，比 2019 年略有下降。悬挂美国和加拿大国旗的船舶占这些排放量的四分之三，相当于约 25 万辆美国乘用车的年排放量。
带有不同动力总成和燃料来源的美国轿车和SUV的生命周期温室气体排放
电池电动汽车（BEV）大大减少能源消耗和排放的能力是使政府在美国和全球范围内对政府产生广泛关注的因素之一。这些车辆在操作过程中没有发出污染，但对其生命周期排放的详细评估对于了解其净温室气体（GHG）优势相对于其他技术至关重要。此简介更新了国际清洁运输委员会（ICCT）的2021年分析，该委员会估计了主要的全球全球车辆市场上的乘用车的生命周期排放，包括轿车和运动型多功能车（SUV）。1在本文中，我们专注于美国并扩展分析，包括“强”混合动力汽车，这些电动汽车可以暂时为没有发动机的车辆驱动车辆；自2021年以来，美国已增加到美国的5％以上。2这项工作考虑了2024年型号的车辆和预计的2030年车辆。