XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search SystemINVESTIGATION
最终调查报告 - BEA
规定的规定是为了防止将来发生类似性质的事故和事件。此类调查的目的不是追究责任或确定责任。因此，使用 AAIB 调查报告来分配过错或责任或确定责任是不合适的，因为调查和报告过程都不是为了这个目的而进行的。
调查报告第 3 卷 - SINTEF
向 D&C 领导小组进行管理演示。该演示是在 Macondo 事件发生两年前进行的，设想了 BP 和承包商之间风险和障碍管理责任的详细分配。BP 未实施责任矩阵方法。............ 196
事件调查工具箱 | DigitalOcean
根据定义，安全事件是指系统（我们这里指航空）进入不良状态，导致人员或财产损失或危险暴露增加的事件。根据法规 (EU) 376/2014，“事件”是指任何危及或若不纠正或解决则可能危及飞机、其乘员或任何其他人员的安全相关事件，尤其包括事故或严重事件，而法规 (EU) 996/2010 将“事件”定义为与飞机运行相关的、影响或可能影响运行安全的事件（事故除外）。
使用终身自我适应性
摘要人类 - 机器人相互作用（HRI）领域超出了开发机器人的技术方面，经常研究人类如何看待机器人。人类的看法和行为是由期望确定的。鉴于期望对行为的影响，重要的是要了解个人对HRI设置的期望以及这些期望会如何影响其与机器人的互动。对于许多人来说，社会机器人并不是他们经历的常见部分，因此，他们对社会机器人的任何期望都可能受到其他来源的影响。结果，进入HRI设置的个人期望可能是高度可变的。尽管最近对该领域内的期望产生了一些兴趣，但总体上缺乏对其对HRI的影响，尤其是面对面机器人相互作用的实证研究。为此，进行了主题内的研究（n = 31），指示参与者在两次2.5分钟的课程中与社交机器人胡椒进行公开对话。机器人配备了基于GPT-3大语言模型的自定义对话系统，从而允许对口头输入的自主响应。参与者对机器人的情感变化使用了基于iOS量表的三个问卷，NARS，RAS，常用于HRI研究和接近性的问卷。除了三个标准问卷外，还进行了一个自定义问题，以捕获参与者对机器人功能的看法。此外，以前的机器人经验揭示了参与者如何在研究中体验机器人的主要因素。在与机器人的第一次相互作用和第二次与机器人相互作用之后，在与机器人的相互作用相互作用之前，收集了三次。的结果表明，参与者在很大程度上保持了他们进入研究的期望，与我们的假设相比，没有一个测量的量表朝着共同的平均值转向。这些结果可以解释为意味着在与机器人互动之前确定机器人的期望是在很大程度上决定的，并且这些期望不一定会因交互而改变。结果揭示了与社会心理学和人类互动中如何研究期望的密切联系，这是其与HRI研究的相关性的基础。
航空调查报告 A15H0002
2015 年 3 月 29 日，一架加拿大航空空客 A320-211（注册号 C-FTJP，序列号 233）客机（加拿大航空 624 航班）执行从安大略省多伦多/皮尔逊国际机场飞往新斯科舍省哈利法克斯/斯坦菲尔德国际机场的定期航班，机上载有 133 名乘客和 5 名机组人员。大约在大西洋夏令时间 0030 时，飞机在非精密进近 05 号跑道时切断了电线，然后在距跑道入口约 740 英尺处撞上积雪覆盖的地面。飞机继续在空中飞行，穿过定位器天线阵列，然后又两次撞地，然后沿着跑道滑行。它停在跑道左侧，距跑道入口约 1900 英尺。飞机被疏散；25 人受伤并被送往当地医院。飞机被毁。撞击后没有起火。紧急定位发射器未启动。事故发生在黑暗中。
本报告的调查由飞机和……进行
… … … 1 事故调查过程和进展 2 … … … … … … … … … … … … … … … … … … 1.1 事故概述 2 … … … … … … … … … … … … … … … 1.2 事故调查概要 2 … … … … … … … … … … … … … … 1.2.1 调查的组织 2 … … … … … … … … … … … … … 1.2.2 调查的实施 3 … … … … … … … … … … … … … … … … 1.2.3 中期报告和建议 3 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 1.2.4 公开听证会 3 … … … … 1.2.5 听取事故原因相关人员的意见 4 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 2 事实信息 5 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 2.1 飞行历史 5 2.1.1 根据机载记录器和 ATCRocorder 等记录的飞行历史5 … … … … … 2.1.2 飞行机组关于飞行历史的陈述 11 … … … … … … … … … … … 2.1.2.1 飞机-A 机长的陈述 11 2.1.2.2 正在接受培训的飞行员的陈述 ( ) 的见习飞行员 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 飞机-A 13 … … … … … … … … … 2.1.2.3 飞机-A 副驾驶的陈述 14 … … … … … … … … … … 2.1.2.4 B 号飞机机长的陈述 15 … … … … … … … … 2.1.2.5 B 号飞机副驾驶的陈述 16 … … … … … … … … … … … … 2.1.3 空中交通管制员的陈述 17 … … 2.1.3.1 正在接受培训的管制员 ATC 学员的陈述 17（ ） … … … … … … … … … 2.1.3.2 空中交通管制值班主管的陈述 18 … … … … … … … … … … … … … 2.1.3.3 协调员的陈述 19 … … … … … … … … … 2.1.4 事故发生时客舱内的情况 20 … … … … … … … … 2.1.4.1 A 号飞机 CP 和 CA 的陈述 20 … … … … … … … … … 2.1.4.2 A 号飞机乘客的陈述 21 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 2.2 人员受伤 22 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 2.3 飞机损坏 23 … … … … … … … … … 2.4 机组人员和空中交通管制员的信息 24 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 2.4.1 飞行机组 24 … … … … … … … … … … … … … … 2.4.1.1 日航 907 号航班飞行机组 24 … … … … … … … … … … … … … … … 2.4.1.2 日航 958 号航班飞行机组 26 … … … … … … … … … … … … … … 2.4.2日本航空 907 航班 27 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 2.4.3 空中交通管制员 28 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 2.5 飞机信息 30 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 2.5.1 飞机-A 30 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 2.5.2 飞机-B 30
超音速的计算和实验研究...
本研究涉及光束-目标相互作用模拟的开发和验证，以确定给定目标几何形状、表面辐射强度和自由流条件的目标温度分布随时间的变化。通过数值和实验研究了湍流超音速流动的影响。实验在弗吉尼亚理工大学超音速风洞中进行，喷嘴速度为 4 马赫，环境总温度，总压力为 1。1 × 10 6 Pa，雷诺数为 5 × 10 7 / m。目标由涂成平黑色的 6.35 毫米不锈钢板组成。用 300 瓦连续光束镱光纤激光器照射目标，产生 4 毫米高斯光束，光束直径为 1.08 微米，距前缘 10 厘米，其中存在 4 毫米湍流边界层。吸收的激光功率为 65、81、101、120 瓦，最大热通量在 1035 至 1910 W/cm2 之间。使用中波红外摄像机测量目标表面和背面温度。还使用八个 K 型热电偶测量背面温度。进行了两次测试，一次是流动，另一次是流动。对于流动情况，隧道启动后开启激光器，流动达到稳定状态。对于流出情况，板以相同功率加热，但没有超音速流动。通过从流出温度中减去流动温度可以看到冷却效果。此温度减法有助于消除偏差误差，从而显着降低整体不确定性。使用 GASP 共轭传热算法模拟 81 和 65 瓦的实验。大多数计算都是使用 Spalart-Allmaras 湍流模型在 280、320 单元网格上进行的。进行了网格收敛研究。与 65 瓦的情况相比，81 瓦的情况显示出更多的不对称性，并且在上游发现了一个冷却增加的区域。通过热电偶和红外温度测量也可以看到背面的不对称性增加。对于流出的情况，计算低估了表面温度 7%。对于 65 瓦和 81 瓦的情况，靠近中心的表面冷却都被低估了。对于所有功率设置，对流冷却都会显著增加达到给定温度所需的时间。