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商业航空航天工业中航空电子设备的可靠性分析
简介 采用 COTS 构建的微电子系统目前广泛应用于航空航天工业，而且越来越重要。1994 年，美国国防部 (DoD) 改变了采购流程（以前基于军用标准和规范），此后，军用航空电子设备已变得罕见。航空航天工业对微电子产品的使用在整个市场中所占的比例正在缩小，因此它必须面对商业驱动市场的现实。商用集成电路 (IC) 产品的生命周期正在缩短到 2-4 年 [参考文献 6]。相比之下，航空航天工业假设线路更换单元 (LRU) 的寿命超过 10 年。随着微电子行业功能和速度的不断进步，这种差异将会进一步扩大。为了解技术进步对航空电子设备的影响，我们需要查明现场操作中发生的情况。收集并分析了过去20年航空电子设备返修现场记录，并记录了相关结果。
2020 年以后的航空电子 CRT 显示器：崛起的...
波音全球服务部航空电子设备改装总监 Robert Dankers 表示，波音公司“过去曾针对多种机型提供过多项 CRT 更换计划，包括 737 Classics，尽管后来情况有所改变。”“我们目前没有针对 737 Classic 的任何现行计划。不过，我们正在与其他平台（包括 757 和 767）的显示器 OEM 合作。如果客户对 737 Classic 计划有需求，我们将能够满足，”Dankers 表示。Dankers 表示，波音飞机 LCD 升级的复杂性取决于飞机内现有的航空电子设备配置。LCD 有简单的 LRU 更换路径，而其他更复杂的升级也可以引入新的导航功能。“更复杂的驾驶舱改造可以降低维护成本，同时引入新功能，为飞行员提供最新的指导，例如所需导航性能 (RNP) 的横向和垂直显示器、横向导航 (LNAV) 偏差刻度指针和无线电/导航面板的整合，这也可以减轻飞机的重量，”Dankers 说。
2020 年以后的航空电子 CRT 显示器：崛起的...
波音全球服务部航空电子设备改装总监 Robert Dankers 表示，波音公司“过去曾针对多种机型提供过多项 CRT 更换计划，包括 737 Classics，尽管后来情况有所改变。”“我们目前没有针对 737 Classic 的任何现行计划。不过，我们正在与其他平台（包括 757 和 767）的显示器 OEM 合作。如果客户对 737 Classic 计划有需求，我们将能够满足，”Dankers 表示。Dankers 表示，波音飞机 LCD 升级的复杂性取决于飞机内现有的航空电子设备配置。LCD 有简单的 LRU 更换路径，而其他更复杂的升级也可以引入新的导航功能。“更复杂的驾驶舱改造可以降低维护成本，同时引入新功能，为飞行员提供最新的指导，例如所需导航性能 (RNP) 的横向和垂直显示器、横向导航 (LNAV) 偏差刻度指针和无线电/导航面板的整合，这也可以减轻飞机的重量，”Dankers 说。
亚特兰蒂斯出版社
航空电子系统集成台是一种地面工程工具，用于整合、优化和验证重要的飞机系统，包括飞行控制、导航和其他航空电子系统。它是确认所有航空电子系统组件特性或发现可能需要在早期开发阶段进行修改的不兼容性的完美工具。此外，可以使用该台作为测试台，详细研究系统中引入的故障的影响和后续处理，并记录下来以供分析。具体而言，航空电子系统集成台倾向于模拟整个航空电子系统并关注整个飞机驾驶舱。大多数航空电子系统的线路可更换单元 (LRU) 都安装在台架柜中。到目前为止，ARINC429 仍然是商用飞机及其 RIG 上最常见的数据总线。自 1980 年代波音飞机和空客飞机出现以来，几乎没有飞机上的航空电子系统没有设置此数据总线。在航电系统设计研发阶段，工程师需要时刻监控数据总线的状态，以便进行系统测试、故障排除、软件和硬件升级。因此，从 RIG 收集 ARINC429 数据绝对是一项重要的工作。
A320 飞行小时（FH）机身和部件...
预计 A319 和 A320 也将如此。A321 的较重起落架预计费用约为 170,000 美元。因此，A319 和 A320 的每飞行小时成本为 6.25 美元，A321 的每飞行小时成本为 7.30 美元。A320 系列由两台 Allied Signal APU 和 Sundstrand/APIC APS 3200 提供动力。最初的 Allied Signal APU 是 GTCP 36-280，但对于某些航空公司来说，其在机时间较短。“36-280 的在机时间约为 4,000 小时，”意大利航空公司采购、物流和营销主管 Ugo Cucciniello 说道。“我们目前正在用 GTCP 131-9A 改装我们的 A321 机队。我们预计这款 APU 的在机运行时间为 7,000 小时，这将降低维护成本。我们还希望 APU 拥有更可靠的 LRU。”APS 3200 还因可靠性不如 131-9A 而受到一些航空公司的批评。APS 3200 的在机运行时间也与 131-9A 相似，约为 4,000 小时。APS 3200 和 GTCP 36-280 都只需要进行大量维修，而无需进行热段检查。这些维修的第三方成本通常为 100,000-150,000 美元。APU 运行小时数有时很难转换为飞机 FC 或 FH。
A 类 HTAWS 警告通告 - 民航局
AGL 地平面以上 AHCAS 先进直升机驾驶舱和航空电子系统 AHRS 姿态航向参考系统 AMC 可接受的合规方式（EASA） AVAD 自动语音警报装置 CAA 民航局 CAT 商业航空运输 CFIT 可控飞行撞地 CS 认证规范（EASA） CWP 中央警告面板 DH 决断高 DMAP 数字地图 EASA 欧洲航空安全局 EGPWS 增强型近地警告系统 EHSIT 欧洲直升机安全实施小组 ETSO 欧洲技术标准令 FAA 美国联邦航空管理局 FDM 飞行数据监控 FFT 快速傅立叶变换 FMS 飞行管理系统 FND 飞行导航显示 FLTA 前视地形规避 GPWS 近地警告系统 GS 地速 HTAWS 直升机地形感知与警告系统 IAS 指示空速 ICS 内部通信系统 IFR 仪表飞行规则 ILS 仪表着陆系统 LRU 线路可更换单元 MFD 多功能显示器 MISD 任务显示 MTOW 最大值起飞重量 NAVD 导航显示 NCO 非商业运营 NM 海里 OEM 原始设备制造商 PF 飞行飞行员 PFD 主飞行显示器 PM 监控飞行员 PNF 不飞行飞行员 RA（也称为 RADALT）雷达高度计
经济发展战略商业计划
•每年增加5％的业务注册（从2020年的基准为599）•到2022年12月31日，将增加10％的新业务注册（两个新业务）（两个新业务）位于/或扩展在Las Cruces Innovation and Industrial Park的扩展，到2022年12月31日，在2022年12月31日的企业中，在新的企业中获得了与之接触的服务，并在95％的企业中获得了服务。该市•到2022年12月31日，至少有一个业务保留和扩展（BRE）访问，其中95％位于LCIIP和LRU的业务。•到2022年12月31日，每年续签业务注册的90％（通过社区发展业务注册收集的数据）•每年20个计划与本地业务服务提供商进行业务和劳动力发展计划合作•到2022年12月31日，制造业领域的60％的企业将在BRE访问范围内•在12月31日之前•2022年，2月21日，2222年，2222年，2222年，MR Redepopol debolit（MR Rede）（MR Rede）。• By December 31, 2022, the City's LEDA plan will be updated and approved by City Council CSP Implementation Program Alignment: CP – 2.1.1, 2.1.4, 4.1.1, 4.1.2, 4.1.3, 4.1.4, 4.2.4, 4.2.5, 4.2.8, 4.4.4, 4.4.6, 4.4.7, 3.2.1, 3.2.4, 1.2.3.CE-8.1.6输出
交通部/联邦航空局/TC-16/39
AC 咨询通函 AD 适航指令 ADIRU 空中数据惯性参考单元 AEH 机载电子硬件 AFHA 飞机功能危害评估 AIR 航空航天信息报告 AR 授权代表 ARP 航空航天建议做法 ATC 空中交通管制 AVSI 航空航天飞行器系统研究所 BCA 波音民用飞机 BITE 内置测试设备 BQN 波多黎各国际机场 CAS 警告咨询系统 CCA 常见原因分析 CIA 变更影响分析 CMA 共模分析 DA 开发保证 DAL 开发保证水平 ECL 电子检查表 EICAS 发动机仪表和机组警报系统 FHA 功能危害评估 FMEA 故障模式和影响分析 FTA 故障树分析 IMA 集成模块化航空电子设备 IP 问题文件 LRM 线路可更换模块 LRU 线路可更换单元 MBD 基于模型的设计 MBSE 基于模型的系统工程 MIA 修改影响分析 MIT 麻省理工学院 NTSB 国家运输安全委员会 NextGen 下一代航空运输系统 OEM 原始设备制造商 PA 过程保证 PR 问题报告 S&MF 单一和多重故障 SAVI 系统架构虚拟集成 SCD 规范控制绘图 SEE 单一事件效应 SFHA 系统功能危害评估 SME 主题专家 SOS 系统的系统 SSA 系统安全评估
DOT/FAA/TC-16/39
AC 咨询通函 AD 适航指令 ADIRU 空中数据惯性参考装置 AEH 机载电子硬件 AFHA 飞机功能危害评估 AIR 航空航天信息报告 AR 授权代表 ARP 航空航天建议做法 ATC 空中交通管制 AVSI 航空航天飞行器系统研究所 BCA 波音民用飞机 BITE 内置测试设备 BQN 波多黎各国际机场 CAS 警告咨询系统 CCA 常见原因分析 CIA 变更影响分析 CMA 共模分析 DA 开发保证 DAL 开发保证级别 ECL 电子检查表 EICAS 发动机仪表和机组警报系统 FHA 功能危害评估 FMEA 故障模式和影响分析 FTA 故障树分析 IMA 集成模块化航空电子设备 IP 问题文件 LRM 线路可更换模块 LRU 线路可更换单元 MBD 基于模型的设计 MBSE 基于模型的系统工程 MIA 修改影响分析 MIT 麻省理工学院 NTSB 国家运输安全委员会 NextGen 下一代航空运输系统 OEM 原始设备制造商 PA 过程保证 PR 问题报告 S&MF 单一和多重故障 SAVI 系统架构 虚拟集成SCD 规范控制图 SEE 单一事件效应 SFHA 系统功能危害评估 SME 主题专家 SOS 系统的系统 SSA 系统安全评估
在IOV中，联合和加强学习的联合和加强学习
摘要 - 边缘缓存是一项有前途的技术，可以减轻互联网（IOV）的互联网（IOV）的内容访问延迟。它通过中间路边单元预先使用靠近车辆的物品预先使用。先前的边缘缓存工作通常认为内容受欢迎程度是事先知道的，或者遵守简化的模型。然而，这种假设是不现实的，因为内容受欢迎程度随着IOV的空间交通需求不确定而变化。联合学习（FL）使车辆能够通过分布式培训预测流行内容。它保留了培训数据仍然是本地的，从而解决了隐私问题和通信资源短期。本文通过利用异步FL和深钢筋学习（DRL）来调查流动性吸引的边缘缓存策略。我们首先实施了一个新型异步FL框架，以用于本地更新和堆叠自动编码器（SAE）型号的全局聚合。然后，利用训练有素的SAE模型提取的潜在特征，我们采用了混合过滤模型来预测和推荐流行内容。fur-hoverore，我们在内容预测后探索智能缓存决策。基于公式的马尔可夫决策过程（MDP）问题，我们提出了一个基于DRL的解决方案，并采用基于神经网络的参数近似RL中的维度诅咒。广泛的模拟是根据现实世界数据轨迹进行的。尤其是，我们提出的方法的表现优于FedAvg，LRU和NODRL，当高速缓存能力达到350 MB时，边缘命中率分别提高了大约6％，21％和15％。