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国家示范紧急医疗服务临床指南
本出版物由美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA)、紧急医疗服务办公室（合作协议 693JJ92050001-0002）和美国卫生资源和服务管理局/妇幼保健局/儿童紧急医疗服务计划资助开发。本出版物中表达的观点、发现和结论均为作者的观点，不一定代表美国政府的观点。美国政府对其内容或使用不承担任何责任。如果提及贸易或制造商的名称或产品，则因为它们被视为出版物对象所必需的，不应被视为认可。美国政府不认可产品或制造商。有关更多信息，请访问 EMS.gov 和 HRSA.gov。
特斯拉的自动驾驶：道德和悲剧
数百万年的美国汽车事故主要是由于人为错误，造成35,000人死亡和超过8710亿美元的损害赔偿[1]。为了解决这个问题，特斯拉开创了“自动驾驶”之类的自动驾驶汽车系统，以消除人类的错误和对汽车运营商的需求。自主驾驶技术的快速发展正在重塑转移景观，提供了更容易和安全性，但带来了道德困境，这是由约书亚·布朗（Joshua Brown）和特斯拉（Joshua Brown）和特斯拉（Tesla）的自动驾驶仪系统之间的致命事件所证明的[2] [3]。布朗先生于2016年5月7日突然去世，当时他的特斯拉模型与自动驾驶模式的拖拉机拖车相撞，强调了与新技术领域相关的道德问题，主要是当涉及人类生活时。特斯拉报告说，超过1.3亿辆自动驾驶仪的第一次死亡死亡，与美国道路上的死亡人数之间约9400万英里形成了鲜明的对比[4]。国家高速公路行驶安全管理局（NHTSA）发起了评估，强调需要确定技术是否按预期执行。特斯拉立即注意到了NHTSA，详细介绍了一条分裂的高速公路上的独特事件，拖拉机拖车越过道路，导致型号S通过拖车在拖车下方并撞击挡风玻璃。事故发生在约书亚·布朗（Joshua Brown）的Model S以佛罗里达州北部的一条分裂的高速公路US-27A向东行驶。拖拉机拖车，朝着高速公路相反的方向行驶，在特斯拉的前面左转。特斯拉处于自动驾驶模式。拖车在地面上足够高，以至于汽车在其下方继续，从屋顶上剪下。根据特斯拉电动机的说法，“自动驾驶仪和驾驶员都没有注意到拖拉机拖车的白色侧面贴着明亮的天空，因此没有施加刹车” [3]。汽车从马路上开车，撞到了两个栅栏和一个动力杆，然后停下来。约书亚·布朗（Joshua Brown）与特斯拉（Tesla）的自动驾驶系统致命碰撞的核心问题涉及
有关EA22002调查的其他信息
EA22002（从PE21020升级）开放以进行大量的崩溃分析，人为因素分析和车辆评估，并评估车辆控制当局和驾驶员参与技术。在与NHTSA进行了讨论之后，Tesla于2023年12月12日提交了缺陷信息报告（召回23v838），适用于所有制作和配备其任何版本的自动驾驶仪1系统的Tesla模型，Tesla被描述为SAE级别2（L2）高级驾驶员协助系统（ADAS）。特斯拉在其23v838中得出结论，在某些情况下，自动驾驶仪的系统控制可能不足以用于需要人驾驶员持续监督的驾驶员援助系统。特斯拉提交了召回23v838，以解决有关EA22002研究的自动驾驶系统的担忧。这些不足的控件可能会导致可预见的驾驶员在驾驶时脱离接触并避免撞车。
碳的社会成本：确定联邦实体……
根据查阅的文件和对美国环境保护署 (EPA)、土地管理局 (BLM) 和国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 官员的采访，联邦政府在进行监管影响分析时使用的当前碳社会成本估计值低于之前的估计值。虽然之前和当前的估计值都是使用相同的经济模型计算的，但用于计算当前估计值的两个关键假设发生了变化：使用 (1) 国内而非全球气候变化损害（见表格）和 (2) 不同的折现率（3% 和 7%，而不是 2.5%、3% 和 5%）。因此，基于国内气候损害的当前联邦估计值比基于全球损害的之前联邦估计值低约 7 倍（之前和当前的估计值均以 2018 年美元表示，并使用 3% 的折现率计算）。
汽车创新联盟
行业标准和最佳实践以及监管指导。 SAE International 和汽车信息共享与分析中心（“Auto-ISAC”）分别在其行业网络安全相关标准（例如 ISO/SAE 21434）1 和网络安全最佳实践 2 中引用了 CSF。美国国家公路交通安全管理局（“NHTSA”）建议汽车行业应遵循 CSF，作为“分层车辆网络安全方法”的一部分，该方法假设某些车辆系统可能受到损害，降低攻击成功的可能性并减轻未经授权的车辆系统访问的影响。” 3 行业标准、行业最佳实践和监管指导中对 CSF 的引用或纳入指出了 CSF 与其他私营和公共部门资源之间的共同点。 NIST 出版物通常作为制定针对特定用例和行业的更有针对性的风险管理方法的基准，而汽车行业的 CSF 则是另一个例子。
驾驶信任：消费者隐私和汽车制造商
许多全球法律法规的目标仍然相似，但是OEM可能会受到依赖管辖权的独特要求。在美国，几个联邦和州机构和法律规范和监控公司的数据收集，共享和治理流程。这些包括但不限于国家公路交通安全管理局（NHTSA）的指南和法规。2015年的《驾驶员隐私法》与车辆的数据和有权使用的数据直接相关。《驾驶员隐私保护法》是一项联邦法律，可保护客户的隐私和个人信息。在州一级，加利福尼亚州通过《加利福尼亚州消费者隐私法》和《加利福尼亚隐私权法》（Caliveria Privacy Wifert Act）定下了基调，这些组织（包括汽车行业中的组织）收集或处理州居民的个人数据。同样在加利福尼亚，最近通过的参议院法案296控制着车辆摄像头图像和视频的隐私。
2 级和 3 级自动驾驶概念的人为因素设计指南
高度自动化为提高现有道路网络的安全性、机动性和效率提供了机会，人们对此期待已久。然而，直到开发出复杂的传感和计算系统后，此类车辆才在技术上可行。许多汽车制造商和一级供应商正在开发或测试具有某种自动化形式的车辆。为了支持机动车自动化工作，NHTSA 正在与其他 USDOT 机构协调，计划开展一项自动驾驶系统 (ADS) 研究计划，以提高机动车安全性。驾驶员车辆界面 (DVI) 设计指南是作为一项更大规模研究工作的一部分而开发的，该研究工作旨在对 2 级和 3 级自动驾驶下的驾驶员表现和行为进行初步的人为因素评估。任何机动车的安全高效运行都需要以符合驾驶员限制、能力和期望的方式设计 DVI。本文档旨在帮助 DVI 开发人员实现这些成果。
联邦登记册/卷。 90，第44号/星期五，2025年3月7日/...
地址：您可以提交案卷号NHTSA - 2024–0041通过以下任何方法：•电子提交：访问http：// www.regulations.gov的联邦erulemaking门户网站。按照在线说明提交评论。•传真：（202）493–2251。•邮件或手送达：美国运输部的案卷管理部，新泽西大街1200号，西部建筑，W12-140室，华盛顿特区20590，上午9点至下午5点，星期一至周五，除了联邦节日。要确保有人在那里为您提供帮助，请在到来之前致电（202）366–9322。说明：所有提交都必须包括本通知的代理名称和案卷号。请注意，所有收到的注释都将发布，而不会更改为http：// www.regulations.gov，包括提供的任何个人信息。请参阅下面的《隐私法》。隐私法：任何人都可以搜索所有评论的电子形式
自动驾驶汽车的监管环境
监管角色。定义汽车行业当前的角色对于了解它们在自动驾驶时代的应用至关重要。传统上，根据国家公路交通安全管理局的规定，联邦政府的角色涉及监管机动车和机动车设备的性能。换句话说，联邦政府监管车辆本身的安全。同时，各州和地方实体对人类驾驶员和车辆操作负有监管责任。他们通常负责为驾驶员颁发驾照、登记车辆、制定道路规则以及制定责任和保险政策。美国交通部在其 2018 年的指导文件《为交通的未来做好准备：自动驾驶汽车 3.0 (AV 3.0)》中强调了其对实体的依赖，以与这些传统角色保持一致，并指出它们通常非常适合自动化。然而，传统角色可能面临着与更高自动化水平更复杂的关系——当汽车本身在驾驶时，谁来监管和承担责任？