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美国宇航局和下一代航空运输
美国国会认识到了这一挑战的严重性，并在《愿景 100 航空再授权法案》（公法 108-176）中对此进行了阐述。《愿景 100》设立了联合规划和发展办公室 (JPDO)，以协调多个机构，共同规划、开发和实施下一代航空运输系统或 NextGen。JPDO 由交通部 (DOT)、国防部 (DOD)、商务部 (DOC) 和国土安全部 (DHS) 以及联邦航空管理局 (FAA) 和美国国家航空航天局 (NASA) 的成员组成。每个机构在 NextGen 中都发挥着重要作用。最近发布的 NextGen 作战概念 (ConOps) 描述了该系统所需的能力。实现这些能力需要综合研究、技术开发、政策和程序开发、系统开发和其他行动。各机构将根据其任务与所需能力之间的关系为 NextGen 的实现做出贡献。下表 1 重点介绍了 NextGen 的主要特性和功能，并在附录 A 中进行了概述。
GAO-17-450，空中交通管制现代化
美国联邦航空管理局 (FAA) 正在逐步实施下一代航空运输系统 (NextGen)，并已采取行动应对实施过程中的挑战。NextGen 通过提供电子通信来放行飞机起飞，增强了美国 40 个最繁忙机场中 39 个机场的地面交通运营，该技术可以加快通关速度并减少错误。FAA 已采取措施应对影响 NextGen 早期实施的挑战，例如利益相关者参与度有限。例如，FAA 成立了行业利益相关者和政府官员小组，他们共同制定实施优先事项。到 2025 年，FAA 计划在所有 NextGen 领域（通信、导航、监视、自动化和天气）部署改进。虽然具体的 NextGen 计划和方案随着时间的推移而发生变化，但 FAA 2016 年对 1) FAA 和 2) 行业实施 NextGen 到 2030 年的成本估计（分别为 206 亿美元和 151 亿美元）均在 2007 年成本估计范围内。
NASA 和下一代航空运输
美国国会认识到了这一挑战的严重性，并在《愿景 100 世纪航空再授权法案》（公法 108-176）中对此进行了阐述。《愿景 100》成立了联合规划和发展办公室 (JPDO)，以吸引多个机构合作规划、开发和实施下一代航空运输系统或 NextGen。JPDO 由交通部 (DOT)、国防部 (DOD)、商务部 (DOC) 和国土安全部 (DHS) 以及联邦航空管理局 (FAA) 和美国国家航空航天局 (NASA) 的成员组成。每个机构在 NextGen 中都发挥着关键作用。最近发布的 NextGen 作战概念 (ConOps) 描述了系统所需的功能。要实现这些功能，需要结合研究、技术开发、政策和程序开发、系统开发和其他行动。各机构将根据其任务与所需能力的关系为 NextGen 的实现做出贡献。下表 1 重点介绍了 NextGen 的主要特征和能力，并在附录 A 中进行了概述。
GAO-14-770，空中交通管制系统：选定利益相关者对运营、现代化和结构的看法
与 GAO 交谈的 76 位航空业利益相关者对联邦航空管理局 (FAA) 当前空中交通管制 (ATC) 系统的运营总体持积极态度，但也指出了向下一代空中交通管制系统 (NextGen) 过渡的挑战。具体而言，大多数利益相关者认为 FAA 具有中等至非常出色的能力来运营高效的 ATC 系统，但大多数人也认为 FAA 仅有勉强到中等的实施 NextGen（FAA 为实现该系统现代化而提出的计划）的能力。几乎所有 (75) 位利益相关者都指出了他们认为 FAA 面临的挑战，特别是在实施 NextGen 计划方面。这些挑战包括难以 (1) 说服不情愿的飞机所有者投资于从 NextGen 中获益所需的飞机技术（46 位利益相关者）和 (2) 减轻不确定的财政环境的影响（43 位利益相关者）。FAA 官员承认并普遍同意这些挑战。
2024 年 FAA 重新授权法案与 UAS 相关...
• Sec.206.NextGen 的未来：本节指示 FAA 在 2025 年底之前实施 NextGen 下的项目，然后关闭 NextGen 办公室。该办公室的职责、活动和人员将转移到空域现代化办公室、空中交通组织（包括 NextGen 咨询委员会）、航空安全办公室和管理局的其他办公室。• Sec.792.飞机噪音咨询委员会：本节要求 FAA 建立一个飞机噪音咨询委员会，就航空界面临的与飞机噪音暴露和现有 FAA 噪音政策和法规有关的问题向 FAA 提供建议。• Sec.915.先进航空咨询委员会的终止：本节终止先进航空咨询委员会。• Sec.916.无人驾驶和自主飞行咨询委员会：本节要求管理员建立无人驾驶和自主飞行咨询委员会，就与高度自动化飞机的认证和操作标准相关的技术挑战向 FAA 提供建议。这个新委员会将由 UAS 行业、社区倡导者和认证航空工会的代表组成。委员会必须向国会提交其活动的年度报告。• Sec.917.NextGen 咨询委员会成员扩展：本节扩大 NextGen 咨询委员会的成员范围，包括来自 UAS 和动力升力行业的代表。
直接成像掩模版写入器
下一代成像技术融合了我们可调四波 LED 投影仪技术、新数据处理方法、外部光栅化引擎、无捕获相关数据重新加载、全区域高分辨率缩放、产量和质量改进工具等诸多方面的重大进步。吞吐量：下一代光引擎功能强大，允许您根据吞吐量选择更少的光引擎，从而降低机器投资成本。四波：下一代采用 360、370、390、405nm LED。这些 LED 可以进行调整以匹配光刻胶灵敏度，从而提高成像效率和调整壁陡度，并允许灵活选择光刻胶和阻焊层类型。符合 DART 标准：下一代包括外部光栅化引擎。这允许高速光栅化，包括数字线宽补偿和缩放，无需等待。使用 DART 优化套件进行全过程控制。视觉增强：Miva 的新视觉技术允许特征测量并改善目标获取。 NextGen 的视野更大，使面板放置更加简单，并且无需重新加载与捕获相关的数据。分辨率：NextGen 目前提供 30µm、15µm 或 6µm 分辨率。
GAO-14-770，空中交通管制系统：选定利益相关者对运营、现代化和结构的看法
与 GAO 交谈的 76 位航空业利益相关者对联邦航空管理局 (FAA) 当前空中交通管制 (ATC) 系统的运营总体持积极态度，但也指出了向下一代空中交通管制系统 (NextGen) 过渡的挑战。具体而言，大多数利益相关者认为 FAA 具有中等至非常出色的能力来运营高效的 ATC 系统，但大多数人也认为 FAA 仅有勉强到中等的实施 NextGen（FAA 为实现该系统现代化而提出的计划）的能力。几乎所有 (75) 位利益相关者都指出了他们认为 FAA 面临的挑战，特别是在实施 NextGen 计划方面。这些挑战包括难以 (1) 说服不情愿的飞机所有者投资于从 NextGen 中获益所需的飞机技术（46 位利益相关者）和 (2) 减轻不确定的财政环境的影响（43 位利益相关者）。FAA 官员承认并普遍同意这些挑战。
在联邦司法机构的远程信息技术计划，2021财年更新
实施下一代CM/ECF（NextGen）现代化了法院和法官的商会使用的业务流程。NextGen增强了法官管理案例信息的方式，提供了最小的额外努力所需的信息。NextGen还使法官，法院的工作人员和律师能够使用一个帐户在多个法院访问CM/ECF数据；为上诉律师申请人提供新的简化接口；增强了司法机构在其内部系统内以及内部和外部系统之间交换数据的能力；为案例管理系统的外部用户提供更一致的用户体验；在破产案件中提高了Pro SE申报者的申请能力；并为破产案件中的自动法官和受托人任务提供了一个新的简化界面。
年度报告 - RTCA
2013 年，RTCA 举行了 66 次联邦咨询委员会会议，共有来自 391 个组织的 2,601 名与会者。这些数字还不足以描述数百名其他小组和工作组成员的辛勤工作。RTCA 特别委员会发布了航空移动卫星服务、无人机系统 (UAS)、所需导航性能 (RNP)、航空数据库、交通防撞系统 (TCAS) 混合监视以及 GPS/卫星增强系统 (SBAS) 的性能标准和指导材料。他们正在为 NextGen 的许多关键要素制定标准，包括 ADS-B In、数据通信、航空信息系统、机场安全等，这些标准将于 2014 年发布。NAC 继续其在棘手问题上达成共识的传统，就以下问题向 FAA 提供可操作的建议：NextGen 运营能力优先级、NextGen 性能指标、燃油消耗数据来源、基于性能的导航 (PBN) 程序以及国家环境政策法要求 (CatEx2) 下的分类排除。
用于研究的大规模 ADS-B 传感器网络
空域日益拥挤，需要更高效的空中交通管理。为了满足未来的需求，世界各地的航空当局目前正在对传统空中交通管理系统进行重大升级，以升级为下一代航空运输 (NextGen) 系统。NextGen 的关键组件之一是广播式自动相关监视 (ADS-B) 技术。与从地面天线测量飞机距离和方位的标准雷达监视技术（例如一次监视雷达 (PSR) 和二次监视雷达 (SSR)）相比，ADS-B 允许飞机使用全球导航卫星系统 (GNSS) 确定自己的位置，然后通过无线电频率定期将其广播到地面站或附近的其他飞机。因此，NextGen 的主要优势之一是能够持续广播有关高度、航向、速度和其他飞行信息，从而降低对昂贵且相对不准确的 PSR 的需求