XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search SystemPilots
飞行员和飞行员事故错误的航空医学原因
专家认为航空业的失误是导致事故和事件的主要因素。本文研究了导致尼日利亚飞行员和飞机工程师发生事件或事故的航空医学因素。本文利用了对随机抽样受访者进行问卷调查收集的数据。总共向飞行员和飞机工程师发放了 300 份问卷。使用因子分析和多元回归分析相结合的方式分析数据。因子旋转后提取的变量表明，一般健康状况（78.20%）是导致飞机工程师发生错误的最重要原因。对于飞行员而言，迷失方向（79.20%）被发现是导致错误的最关键的航空医学原因。多元回归分析结果显示，航空工程师的 R = 0.651，飞行员的 R = 0.607。这些发现表明，航空事故和由错误引起的事件可以追溯到这些航空医学因素。本文建议在航空专业人员的许可和重新认证指南中增加对航空医学条件的严格执行，以便将尼日利亚航空业中可追溯到错误的事故和事件减少到最低限度。
冰的力量！ - 皮拉图斯飞机拥有者和飞行员协会
宣布 POPA 和 Flight Safety International 已达成独家协议，以大幅折扣的价格向我们的会员提供年度定期和全方位服务培训合同。我们相信 Flight Safety 的教学和模拟器体验是最好的，帮助您以最实惠的价格获得高质量的培训是我们的首要任务。作为 POPA 会员，您有权享受相当于八年 POPA 会费的折扣——只需参加一次年度复训课程。这就是价值！但真正的价值在于培训。当您离开 Flight Safety 时，您将成为一名更好的飞行员。我们坚信 POPA 已认可 Flight Safety 作为我们的培训合作伙伴。我们鼓励您利用这个机会。当您阅读本文时，我们只有一个月的时间了
夜间飞行 - 皮拉图斯飞机拥有者和飞行员协会
我们很幸运，PlaneSense 新任运营总监 Ray Torres 已加入 POPA，接替 Everett 担任专业飞行员的顾问。Ray 是退役空军上校，拥有丰富的飞行员和领导经验，包括担任中校和安全官。过去四年来，Ray 一直在 PlaneSense 担任 PC-12 机长和安全官。POPA 很幸运能拥有 Ray 作为专业飞行员顾问的经验。1 月的最后一周，飞行安全开始运行配备 Honeywell Primus Apex 航空电子设备套件的 PC-12NG D 级全动模拟器。Joe Howley 和我花了一天时间体验这款新模拟器和相关课件。总之，太棒了。正如人们所期望的那样，这款模拟器与驾驶 NG 完全相同。关键因素是，这款模拟器提供生存训练，因此飞行员可以体验正常舒适飞行包线之外的条件。飞行安全将提供多种培训选择，包括为期 11 天的初始课程和为期 5 天的复训课程。价格大约是其他选择的两倍，但提供更广泛的不利情景培训。
培训印尼国家警察飞行员以提高……
摘要。目前，警察飞行员的培训没有定期和持续进行，导致飞行员缺乏知识，从而影响能力、专业素养和飞行安全。本研究旨在了解印度尼西亚国家警察飞行员当前培训的状况，了解提高能力、专业素养和航空安全所需的障碍和创新形式。这是一项采用案例研究方法的定性研究。本研究的主要信息提供者是印度尼西亚国家警察指挥官、飞行教练、现役飞行员、学生飞行员、印度尼西亚航空学院院长、巴纽旺宜和印度尼西亚鹰航培训中心负责人。这项研究是在印度尼西亚国家警察局安全维护局海军和空中警察部队专业改进部进行的。数据是通过在线访谈收集的。从关键线人处获得了进一步的信息和验证。我们还使用了观察和文件审查。根据对印尼国家警察八项教育标准的审查，发现印尼国家警察教育实施中仍然存在一些缺陷。这八项标准涉及：毕业生的能力、内容、流程、教育者和教育人员、基础设施、管理、融资和评估。研究人员还确定了实施培训创新的障碍。根据结果，建议专业改进司应在印尼国家警察飞行员的教育和培训方面寻找突破或创新，以提高他们的能力、专业素养和航空安全，特别是满足对最新航空知识的需求，并可随时随地轻松学习。这对应于印尼国家警察局长 Pol 的十六个优先计划。Listyo Sigit Prabowo 将军强调了两点：拥有优秀的印尼国家警察人力资源和现代化的警察技术。
飞行员在初始阶段的学习和发展过程......
图 4.5 采用计算机辅助培训的自定进度格式，如果学员需要，教员可以咨询。 (a) 教员完成自己的任务 (b) 教员在学员要求时提供帮助。 ........................................................................................... 126 图 4.6 GT1 期间的平板训练课程。教员通过平板教练机解释并展示飞机中不同系统是如何运行的。课程根据平板教练机的可用性并根据课程计划进行。 ........................................................................................................................... 127 图 4.7 在分配的时间结束时进行的总结演示，以便学员完成工程课程。ATR72-500 教员使用演示和直接指导展示和解释 ATR72-500 液压系统的示例。 ........................................................................................................... 127 图 4.8 GT1 期间的其他课程 ........................................................................................................... 128 图 4.9 GT2 — 学习自动化。 ........................................................................................... 134 图 4.10 GT2 课程结构。 ......................................................................................................... 136 图 4.11 GPS 理论课程。航空公司 A 的所有飞行学员都参加的课堂课程。课程提供新西兰 GPS 系统的一般信息。 ...... 137 图 4.12 PT – 开始了解公司标准操作程序。 ...................................................................... 139 图 4.13 进行 PT 课程的教员。 ........................................................................................... 140 图 4.14 模拟器模块（Sim-A、Sim-B 和 Sim-C）– 与另一名飞行员和自动化一起工作。 ........................................................................................... 142 图 4.15 简报室由白板、简报计算机、手册、驾驶舱海报组成。白板上包含教员在飞机襟翼简报期间绘制的图表。 ........................................................................................................... 144 图 4.16 (a) 教员演示执行任务的动作 (b) 教员书写和绘制程序的关键点 ...................................................................................................... 144 图 4.17 使用汇报工具进行汇报会议。 .................................................................................................... 146 图 4.18 模拟器训练模块之后的课堂课程，用于反思之前的课程并规划未来的模拟器课程。 ...................................................................................... 147 图 4.19 为即将到来的模拟器课程做准备的中期模拟器部分任务训练课程。 ...................................................................................................................................... 147 图 4.20 LT — 从模拟器到航线训练的过渡。 ...................................................................................................... 166 图 4.21 CTL — FODM 的最后阶段。 ...................................................................................................................... 179 图 5.1 副驾驶发展模型 (FODM) 的第 6 次迭代。此迭代展示了飞行员学员已经开发的技能以及在接受航线检查后联合认知系统的动态。 ............................................................................................. 212
新加坡飞行员个性化的经颅磁刺激
两项临床试验的神经刺激服务，IMH和首席研究员说：“抑郁症的严重程度在于频谱 - 许多人会看到他们的症状会改善或通过药物和心理治疗等初始治疗。但是，有些人的病情具有耐药性，需要更长的治疗期才能缓解或足够的缓解以恢复日常运作。已发表的圣徒证据向我们表明，个性化的TMS可能会导致抗治疗抑郁症的管理范式转移，从一个月的治疗到快速的程序性抑郁症，从而在更短的时间内产生重大结果。与圣徒的成功 - 使患者能够更充分地参与他们的生活，并在治疗后与亲人的生活参与，或者重返工作岗位并找到更多的成就 - 使我们有信心在新加坡可以实现类似的结果。通过这些临床试验，我们希望验证这种精度方式在帮助耐药抑郁症患者的能力方面可以缓解并改善其生活质量。” 15。Assoc thomas Yeo教授，他也是转化中心副主任
航空公司飞行员在飞行过程中身体不适的出现...
长时间坐着时，无论座椅有多好，乘客的不适感都会增加（Mansfield 等人2020）。座椅轮廓、座椅底板角度、靠背角度、腰部支撑和颈部支撑以及泡沫的改进有助于最大限度地提高舒适度（Vink，2016 年）。但是，不适感无论如何都会随着时间的推移而增加（例如Sammonds 等人，2017 年），即使是在商务舱乘客座位上（Smulders 等人，2016 年）。有迹象表明，无症状工人的高水平肌肉骨骼不适可能会在长期内发展为肌肉骨骼疼痛（Hamberg 等人，2008 年）。例如，如果工人日复一日的 LPD（局部姿势不适）累积评分超过 3，那么三年后他们颈部受伤的风险就会增加（RR 2.35），这意味着比“正常”人群高出 2.35 倍。坐了几个小时后，大多数司机和乘客都需要休息一下，走动一下以缓解压力（Mansfield 等人2020 年）。但是，对于司机和航空公司飞行员等职业来说，站起来走动通常是不可能的。这种长时间的坐姿可能会给航空公司飞行员带来麻烦。但是，关于不适感增加以及短途和长途飞行中不适感如何发展的数据并不多。这些数据可用于重新设计驾驶舱和座椅。本研究研究了不适的程度和位置。
基于生理特征的飞行员认知负荷识别...
认知负荷是飞行员在对飞机操控信息认知过程中产生的，与飞行安全息息相关。认知负荷是飞行员在完成任务过程中产生的生理和心理需求，因此研究在复杂的人-机-环境相互作用下飞行员认知负荷的动态识别具有重要意义。本文设计了机场交通航线飞行模拟试验，获取飞行员的心电生理和NASA-TLX心理数据，分别对其进行小波变换预处理和数理统计分析，并利用Pearson相关分析法对预处理后的心理生理数据进行特征指标选取。基于心理生理特征指标，结合RNN和LSTM构建飞行员认知负荷识别模型。与RNN神经网络、支持向量机等其他方法建立的认知负荷识别模型相比，本研究结果更加准确。本研究可为预防和减少飞行任务中认知负荷引起的人为失误提供有益参考，有望实现飞机驾驶舱的智能控制，改善飞行操纵行为，保障飞行安全。
航空公司飞行员的当前和未来可用性 - GAO
大型干线航空公司和小型区域航空公司运营着超过 7,000 架商用飞机，共有超过 66,000 个飞行员岗位。经过十年的动荡，行业增长受到抑制，自 2000 年以来航空公司雇用的飞行员数量减少，最近的行业预测表明全球航空业已准备好实现增长。然而，利益相关者表示担心，即将退休、退伍飞行员减少以及新规定增加成为航空公司副驾驶所需的飞行小时数，可能会导致合格的航空公司飞行员短缺。美国政府问责署被要求审查飞行员的供需问题。本报告描述了 (1) 现有数据和预测揭示了航空公司飞行员的需求和潜在可用性，以及 (2) 行业和政府正在采取或可能采取哪些行动来吸引和留住航空公司飞行员。美国政府问责署收集并分析了 2000 年至 2012 年的数据、2013 年至 2022 年的预测以及与航空公司飞行员劳动力市场相关的文献，并审查了文件并采访了机构官员，了解支持培训的计划。美国政府问责署采访并收集了代表航空公司或其飞行员的协会以及飞行员学校的数据，这些协会占 2012 年专业飞行员专业毕业生的一半左右。美国政府问责署根据规模和位置等因素选择了航空公司和学校。美国政府问责署未在本报告中提出建议。交通部和其他部门对报告草案提供了技术说明，美国政府问责署已将其纳入其中。
飞机驾驶员和心理生理健康与安全 - Unipr
调查人员努力查明航班的确切历史，证实卢比茨在飞行控制上的行为只能是故意的。因此，卢比茨是自杀。然后，不同的意见相互重叠，但它们可以总结为纽约时报引用的组织和职业精神病学学会主席、精神病学家安德鲁·布朗的评论：“很难发现心理健康问题，尤其是自杀意图”。布朗继续正确地说道：“[…]需要了解一个人是什么样的人，他的心理运作机制是什么，他在逆境中如何反应，等等。”后一个概念是众所周知的，其定义包括应对或气质、性格、生活方式、压力管理等，几十年来国际科学界一直在研究和描述它。