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人工智能、自主性和空中力量：飞行员的终结？ - DiVA 门户
飞行员 1 是许多国家武装部队中的重要成员。因此，毫不奇怪，有大量关于军事飞行员的文献存在，这些文献评估了飞行员选拔（Bor 等人，2017 年，第 21-78 页）、性格（Chang 等人，2018 年）、身体素质（Rintala 等人，2015 年）、工作满意度（Ahmadi 和 Alireza，2007 年）和飞行高手的影响 2 等。在《飞行员的问题》（2018 年）一书中，Timothy P. Schultz 评估了 1903 年至 2017 年间飞行员与飞机关系的演变，并认为机器越来越多地承担了以前由飞行员执行的任务。与这种回顾性观点相反，本研究主要关注未来，特别是技术和社会发展对军事飞行员未来的影响。这是第一项深入分析这一问题的研究。
战斗机飞行员飞行中的认知工作量分析...
战斗机就是这样一个例子，为了完成战斗任务，飞行员在体力（由于 G 机动）和认知（处理多个传感器、感知、处理和多任务，包括通信和操作武器）方面都承受着巨大的负担。需要分析这种认知需求，以了解战斗机飞行员的工作负荷。本研究的目的是分析在不同飞行负荷条件下，在逼真的高保真飞行模拟器环境中战斗机飞行员的动态工作负荷。各种工作负荷条件包括 (a) 正常能见度、(b) 低能见度、(c) 正常能见度和次要任务，以及 (d) 低能见度和次要任务。虽然飞行员的飞行表现得分不错，但生理指标如心率变异性 (HRV) 特征和主观评估 (NASA-TLX) 成分在任务之间具有统计学意义 (p<0.05)。在所有任务负载条件下，HRV 特征（例如 SD2、SDNN、VLF 和总功率）都很重要。LFnu 和 HFnu 特征能够区分低能见度和次要认知任务的影响，在本研究中，次要认知任务被强加为增加的任务。该结果有助于了解飞行员在每个飞行阶段的任务和表现以及他们在动态工作量期间的认知需求，这可以在模拟器和实际飞行条件下以最佳方式协助飞行员的训练计划。
飞行员 A340 驾驶舱和系统简报 - SmartCockpit
与 A320、A321 和 A330 一样，它包含以下所有功能： - 配备 CRT 显示器的双人机组操作； - 电信号飞行控制； - 侧杆控制器； - 全权限数字发动机控制 (FADEC)； - 集中维护系统 (CMS)。
低空航线飞行员的动态决策 - DiVA 门户
摘要 航空业的动态决策涉及在目标冲突和时间限制等动态环境中解决复杂问题。培训主要侧重于测试领域特定知识和技能，这些知识和技能可能会导致特定于情境的技能而非一般的问题解决技能。低保真决策模拟可能有利于理解决策过程而不仅仅是决策结果。我们通过使用低保真计算机模拟（微观世界）COLDSTORE，一项非线性、不透明、延时任务，调查了航空公司飞行员的决策策略和任务表现。几乎百分之三十的飞行员适应（适应者）任务的要求，达到了预期目标。大约百分之三十五的飞行员采用谨慎策略（谨慎）完成任务。然而，达到任务目标的成功率表明，谨慎组的表现受到影响。还观察到变化（改变者）和振荡（振荡者）方法。经验更丰富的飞行员与经验最少的飞行员在所采用的策略和表现方面有所不同。我们认为低逼真度动态决策模拟提供了一个练习和理解决策过程的环境。这可能有助于提高飞行员在飞行环境时间限制下协调监控、识别、规划、判断和选择的能力。
超越试点：英国当前的本地能源系统
智能本地能源系统 (SLES) 的能源转型方法似乎与当今英国的能源系统大相径庭。许多研究活动都研究了实验性试点和示范项目，这些项目侧重于本地规模的多矢量能源系统，与主流能源系统特有的全国性规模和热能、电力和移动能源矢量分离形成鲜明对比。然而，除了时间有限和由补助金资助的试点项目之外，全国各地都有本地能源系统在“照常运营”。了解它们的作用、谁在运营、谁在使用，以及它们如何（尽管有些反常）在英国生存下来，可以补充试点和示范项目的经验。
飞行模拟在飞行员危机飞行训练中的作用...
摘要 每天，全球有超过 102,000 个商业客运航班在我们头顶上空飞行。因此，在大规模空中交通的安全保障方面出现了许多问题。如果航空公司使用危机管理，那么任何有关机组人员和飞机为特定飞行任务做准备的活动都会变得更加重要。在飞行过程中，飞行员（飞机的机长）是任何包括人员和货物运输的公司活动的关键人物，这就是为什么必须不断检查、评估和改进飞行员的心理生理能力和飞行性能的原因。在北马其顿首都斯科普里附近发生的一起飞机失事中，航空调查人员发现飞行员训练中存在多起严重失误，导致私人飞机塞斯纳 340 坠毁。调查显示，尽管飞行员获得了仪表气象条件下飞行的认证，但他在空中的行为表明他没有接受过良好的训练。欧美航空当局对各个飞行类别的培训和认证有明确的法律规定，并制定了分类模拟技术，飞行员在获得飞行类别之前会进行练习。飞行模拟器在未来飞行员的目视和仪表飞行条件下的训练中起着至关重要的作用 关键词：航空危机管理、航空公司、飞行训练、飞行模拟器。
让失聪或听力障碍的飞行员能够使用 ATIS ...
简介 聋人和听力障碍 (DHH) 飞行员可以轻松在非管制空间飞行，无需使用无线电即可与空中交通管制 (ATCO) 通信。但是，DHH 飞行员通常无法在需要使用无线电的管制空域中独自飞行。 ATIS（自动终端信息服务）是通用航空飞行员的一项重要服务，它是一种语音消息，包含基本信息，例如天气数据、活动跑道、可用进场和飞行员所需的任何其他信息。飞行员通常在联系管制之前收听 ATIS，这可以减少管制员的工作量并降低频率占用率。但是，由于这是一项基于音频的服务，因此 DHH 飞行员目前无法使用。 D-ATIS（数据链）允许传输书面信息，但目前仅由大型机场使用。因此，DHH 飞行员和空中交通管制员之间的替代通信方法已经开发出来。DHH 飞行员当前使用的通信方法是光枪信号，这是 ATCO 在通信故障期间与飞机通信的工具。这些灯发出不同颜色的光束，可以闪烁或稳定，以表示飞行中或地面上的飞机的不同含义。第二种方法依赖于机上的听力副驾驶（无线电副驾驶）与 ATCO（Major 等人，2018 年）进行通信或收听 ATIS，ATIS 然后通过在白色
助记符式惊吓和惊讶管理程序对飞行员的有效性
摘要背景：先前提出了助记型惊吓和惊讶程序来帮助飞行员应对飞行中的惊吓和惊讶，但是尚未研究程序执行后对表现的影响。目的：因此，我们在移动基座模拟器中使用单人驾驶的小型双螺旋桨飞机的非线性模型测试了新的助记型程序的有效性。方法：一个由 12 名航线飞行员组成的实验组接受了四项程序的培训：1. 冷静：深呼吸，坐直，放松肩膀和手。2. 观察：喊出基本飞行参数。3. 概述：制定关于问题的假设。4. 领导：制定并执行行动计划。由 12 名航线飞行员组成的对照组接受了控制训练。接下来，所有飞行员执行了四种包含惊吓和惊讶事件的场景。获得了有关飞行员表现、压力、程序应用和评估的数据。结果：该程序在测试场景中的应用率很高（90.0% 完全应用，100.0% 部分应用），飞行员对该程序的评价为积极（中位数：4，1-5 分制）。实验组的决策能力明显更出色，但即时反应明显不太理想。飞行员有时会在不合适的时刻应用该程序。结论：测试的助记符型程序结果令人鼓舞。然而，该程序可能会从修改中受益
A340 驾驶舱和系统飞行员简报 - SmartCockpit
与 A320、A321 和 A330 一样，它包含以下所有功能： - 配备 CRT 显示器的双人机组操作； - 电信号飞行控制； - 侧杆控制器； - 全权限数字发动机控制 (FADEC)； - 集中维护系统 (CMS)。
基于时间线分析的飞行员心理负荷预测
摘要 背景：飞机座舱是高度密集的人机交互系统，其设计直接影响飞行安全。目的：为优化复杂飞行任务中的显示界面设计，本研究旨在提出一种动态概念框架和时间线任务分析方法，用于量化心理负荷预测模型中心理负荷的动态时间效应和任务类型影响因素。方法：整合基于注意力资源配置的多因素心理负荷预测模型，建立心理负荷动态预测模型。通过记录嵌入式子任务执行数据、美国国家航空航天局任务负荷指数（NASA-TLX）主观评价和眼动追踪，开展人机工效学仿真实验。结果：结果表明，该预测模型在不同模拟界面和复杂任务下均具有良好的预测精度和有效性，实现了对飞行员心理负荷状态的实时监控。结论：综上所述，可以应用预测模型和实验方法，通过优化显示界面和调整飞行任务，避免飞行员在整个飞行阶段的超负荷。