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鹰狮 C 系列包装铁。 - 萨博
1.鹰狮 C 驾驶舱 2.皮托管 3.涡流产生板条 4.玻璃纤维天线罩 5.自动测向仪 (ADF) 天线 6.爱立信 PS-05 多模雷达 7.驾驶舱前部压力舱壁 8.偏航叶片（位于前机身下方且视野之外） 9.下超高频 (UHF) 天线（位于前机身下方且视野之外）视野） 10.入射叶片 11.编队照明条 12.方向舵踏板 13.挡风玻璃 14.广角抬头显示器 (HUD) 15.驾驶舱顶篷，铰接至左舷 16.顶篷破坏器微型引爆线 (MDC) 17.右舷进气口 18.MARTIN-BAKER MK10L ZERO-ZERO 弹射座椅 19.驾驶舱后部压力舱壁 20.发动机油门杆 21.左舷控制台面板 22.驾驶舱部分复合蒙皮镶板 23.带一体式滑行灯的前轮舱门 24.缩回执行器 25.双轮前起落架 26.液压转向千斤顶 27.27MM 大炮 28.左舷进气口 29.边界层分离板
通函 - 联邦航空管理局
(1) FAR 第 25.703 节“起飞警告系统”规定，运输飞机必须安装起飞配置警告系统。该规则由 1978 年 3 月 1 日生效的 25-42 修正案添加到第 25 部分。第 25.703 节要求安装起飞警告系统，并在飞机未处于允许安全起飞的配置时，在起飞滑跑的初始阶段向机组人员提供声音警告。该规则的目的是要求起飞配置警告系统仅涵盖 (a) 所需系统的不安全配置，以及 (b) 如果没有提供单独且充分的警告，则系统故障导致表面或系统功能错误的影响。根据 25-42 修正案的序言，起飞警告系统应作为“检查单的备份，特别是在异常情况下，例如检查单中断或起飞延迟。”需要警告的情况包括襟翼或前缘装置不在批准的起飞位置范围内，以及机翼扰流板（符合 5 25.671 要求的横向控制扰流板除外）、减速板或纵向配平装置处于不允许安全起飞的位置。如果这些装置可以放置在不允许安全起飞的位置，还应考虑增加方向舵配平和副翼（滚转）配平。
使用...对飞机表面进行动态建模和控制
滚转和偏航，以及飞机中这些状态的控制，是通过分别改变对升降舵、副翼和方向舵的指令信号来实现的。在本文中，我们仅考虑飞机的两种控制运动，即纵向和滚转运动。这两个控制面是用不同的智能控制器设计和实现的。飞机的这两种运动在飞行过程中很重要，在此期间飞机会从一种状态过渡到另一种状态。为了控制飞机的纵向和滚转运动，分别使用了一组称为升降舵和副翼的控制面。升降舵是位于固定翼飞机后部的可移动控制面，铰接在水平稳定器的后缘，与主翼平行运行，导致飞机旋转，导致飞机爬升和下降，并从机翼获得足够的升力，使飞机以各种速度保持平飞。升降舵是可移动的控制面，可以上下移动。如果升降舵向上旋转，则会减少尾部的升力，导致尾部降低而机头抬高。如果升降舵向下旋转，则会增加尾部的升力，导致尾部抬高而机头降低。降低飞机机头会增加前进速度，而抬高机头会降低前进速度 [1]。
FY23航空年度评估
历史 这架单架 C-12U 飞机的任务是进行准备水平 (RL) 进展和训练飞行。事故飞机当天早些时候完成了训练飞行，没有发现任何差异。机组人员在指挥官批准每周飞行计划时接到进行训练飞行的任务。机组人员到达并完成了他们的正常飞行职责，包括收集天气、航行通告、风险工作表、提交飞行计划，并进行了机组人员任务简报和培训简报。任务简报官 (MBO) 评估并简报了任务，并由连长批准，剩余风险等级为低。所有机组成员在登上飞机前都确认了简报和他们的职责。事故机组人员走到飞机上，进行了飞行前检查，并将他们的装备固定在飞机上。事故机组人员使用维修人员提供的地面动力装置，按照批准的飞机检查表启动了飞机。在对二号发动机的方向舵助力检查期间，教练飞行员 (IP) 注意到他在检查过程中没有感觉到踏板向前推进的正确方向。飞行员（PI）按照检查单进行检查，发现二号发动机发出一声巨响，并出现了橙色火球。机组人员立即在地面执行了发动机起火应急程序，并通过无线电呼叫地面控制中心，
2022 年 2 月 24 日，14 CFR § 61 豁免申请。
1 美国运输部联邦航空管理局《航空信息手册》（附第 1 号变更），2016 年 5 月 26 日 2 14 CFR § 97.3 程序中使用的符号和术语。[如本部分规定的标准仪表程序中使用的那样——飞机进近类别是指基于速度 VREF（如果指定）或如果未指定 VREF，则为最大认证着陆重量下的 1.3 Vso 的飞机分组。VREF、Vso 和最大认证着陆重量是注册国认证机构为飞机确定的数值。类别如下——（1）A 类：速度低于 91 节。* * * 3 G-1 问题文件是根据 FAA 咨询通告 20-166 4. d. 对飞机认证基础的编纂；日期为 2010 年 6 月 15 日 4 FAA G-1 问题文件第 2 阶段，AW609 认证基础；日期：2016 年 6 月 6 日：AW609 认证基础，子部分 A - 一般规定，§ TR 1 适用性包括新的章节引用“TR”，它要么是新要求，要么是来自 14 CFR 第 23/25/29 部分的编辑/修改段落；并且，(c) 认证基础中使用的术语应解释如下：“旋翼机”、“A 类旋翼机”是指“倾转旋翼机”。 “飞机”是指“倾转旋翼机”。 “副翼”、“襟翼”是指“副翼”。 “方向舵”是指“方向控制”。 “旋翼、螺旋桨”是指“螺旋桨”。
模拟空战的团队态势感知精度测量技术 - 感知与性能之间的曲线关系
态势感知 (SA) 已经取代传统的“方向舵和操纵杆”技能，成为空战中取胜的主要因素 (Endsley，1995；Svenmarckt 和 Dekker，2003)。态势感知通常被定义为一个人对当前状况的感知 (SA 级别 1)、对当前状况的理解 (SA 级别 2) 和对近期事件的预测 (SA 级别 3) 的三级结构 (Endsley，1995)。态势感知作为一个概念可能是有争议的。例如，Dekker 和 Hollnagel (2004) 将该概念描述为“民间模型”，并采用还原论方法，认为态势感知可以分解为可测量的具体组成部分 (例如决策、感知、理解和长期记忆)。他们还认为，态势感知不容易被证伪 (另见 Flach，1995)。即使承认 SA 确实存在，该概念的科学性仍有待商榷。例如，它存在于用户的认知中，还是更广泛系统的突发属性，以及最合适的测量方法是什么（有关更多详细信息，请参阅 Salmon 等人，2008 年；Endsley，2015 年；Stanton 等人，2017 年；Nguyen 等人，2019 年的广泛评论）？尽管如此，很明显，SA 的概念已成为评估系统和人类表现的重要指标。正如 Wickens (2008) 指出的那样“……人们可以说，该构造在理论和应用中的使用增加证明了
意识与
态势感知 (SA) 已经取代传统的“方向舵和操纵杆”技能，成为空战中取胜的主要因素 (Endsley，1995；Svenmarckt 和 Dekker，2003)。态势感知通常被定义为一个人对当前状况的感知 (SA 级别 1)、对当前状况的理解 (SA 级别 2) 和对近期事件的预测 (SA 级别 3) 的三级结构 (Endsley，1995)。态势感知作为一个概念可能是有争议的。例如，Dekker 和 Hollnagel (2004) 将该概念描述为“民间模型”，并采用还原论方法，认为态势感知可以分解为可测量的具体组成部分 (例如决策、感知、理解和长期记忆)。他们还认为，态势感知不容易被证伪 (另见 Flach，1995)。即使承认 SA 确实存在，该概念的科学性仍有待商榷。例如，它存在于用户的认知中，还是更广泛系统的突发属性，以及最合适的测量方法是什么（有关更多详细信息，请参阅 Salmon 等人，2008 年；Endsley，2015 年；Stanton 等人，2017 年；Nguyen 等人，2019 年的广泛评论）？尽管如此，很明显，SA 的概念已成为评估系统和人类表现的重要指标。正如 Wickens (2008) 指出的那样“……人们可以说，该构造在理论和应用中的使用增加证明了
商用运输飞机复合材料机翼...
1 引言 近年来复合材料被广泛应用于运输飞机的制造。复合材料在商用运输中的首次重大应用是空客 1983 年为 A300/310 飞机采用的全复合材料方向舵。1985 年，空客也在同样的型号中引入了复合材料垂直尾翼。随着 A300/310 的成功，空客为 A320 飞机引入了全复合材料尾翼结构。A320 飞机的复合材料重量占结构重量的 15%。1970 年代末，NASA 和波音、洛克希德、MD 等主要机身公司启动了 ACEE 计划。该计划的主要目标是通过使用复合材料来减轻机身结构重量。在 ACEE 计划中，B737 的尾翼被复合材料取代，MD 为商用运输飞机开发了全复合材料机翼，洛克希德为 L1011 设计了新的复合材料垂直尾翼和副翼。在美国，复合材料在民航客机上应用最为广泛的是B777，复合材料结构占B777结构重量的10%，B777的尾翼、地板梁、襟翼和外副翼均采用复合材料制造。空客和波音最近研制的民航客机的机身和机翼结构也采用了复合材料，A350和B787的复合材料重量比将超过50%，两款飞机的翼盒和机身结构均采用了复合材料。
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态势感知 (SA) 已经取代传统的“方向舵和操纵杆”技能，成为空战中取胜的主要因素 (Endsley，1995；Svenmarckt 和 Dekker，2003)。态势感知通常被定义为一个人对当前状况的感知 (SA 级别 1)、对当前状况的理解 (SA 级别 2) 和对近期事件的预测 (SA 级别 3) 的三级结构 (Endsley，1995)。态势感知作为一个概念可能是有争议的。例如，Dekker 和 Hollnagel (2004) 将该概念描述为“民间模型”，并采用还原论方法，认为态势感知可以分解为可测量的具体组成部分 (例如决策、感知、理解和长期记忆)。他们还认为，态势感知不容易被证伪 (另见 Flach，1995)。即使承认 SA 确实存在，该概念的科学性仍有待商榷。例如，它存在于用户的认知中，还是更广泛系统的突发属性，以及最合适的测量方法是什么（有关更多详细信息，请参阅 Salmon 等人，2008 年；Endsley，2015 年；Stanton 等人，2017 年；Nguyen 等人，2019 年的广泛评论）？尽管如此，很明显，SA 的概念已成为评估系统和人类表现的重要指标。正如 Wickens (2008) 指出的那样“……人们可以说，该构造在理论和应用中的使用增加证明了
铰接式多体飞机的建模与控制 - MDPI
摘要：昆虫利用腹部和其他附肢的动态铰接和驱动来增强气动飞行控制。飞行中的这些动态现象有许多用途，包括保持平衡、增强稳定性和扩展机动性。生物学家已经观察和测量了这些行为，但尚未在飞行动力学框架中很好地建模。生物附肢通常相对较大，以旋转方式驱动，并具有多种生物功能。用于飞行控制的技术移动质量往往是紧凑的、平移的、内部安装的并且专用于该任务。生物飞行器的许多飞行特性远远超过任何同等规模的技术飞行器。支持现代控制技术以探索和管理这些执行器功能的数学工具可能会开启实现敏捷性的新机会。这里开发的多体飞机飞行动力学的紧凑张量模型允许对具有机翼和任意数量的理想附肢质量的仿生飞机进行统一的动力学和气动模拟和控制。演示的飞机模型是一架蜻蜓状的固定翼飞机。移动腹部的控制效果与控制面相当，横向腹部运动代替气动舵以实现协调转弯。垂直机身运动实现了与升降舵相同的效果，并且包括上下可能有用的瞬态扭矩反应。当在控制解决方案中同时使用移动质量和控制面时，可实现最佳性能。使用本文介绍的多体飞行动力学模型设计的现代最优控制器可以管理机身驱动与传统控制面相结合的飞机。