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跑道末端风险评估模型的应用...
以及涉及全球商用喷气式飞机机队的致命事故。虽然大多数跑道偏离事故相对较小，没有造成严重人员伤亡或飞机损坏，但它们有可能对公共安全和基础设施构成严重风险。预防性风险控制是减少跑道偏离频率和后果的最重要方法。本研究基于与跑道安全区相关的事故的综合数据库。它与正常运行数据的代表性样本相匹配，以便可以比较事故和正常航班之间对一系列飞行运行和气象风险因素的暴露情况。本研究重点关注不符合 ICAO 标准和建议措施和韩国标准的“跑道末端安全区”要求的案例机场的风险频率，并使用“RSA 风险模型”来估计风险频率。根据本研究结果，案例机场跑道末端安全区的风险频率高于国际民航组织标准和韩国标准的“跑道末端安全区”要求。这意味着案例机场需要采取替代方案，将风险频率降低到合理可行的最低水平。
北跑道许可运营变更提案
都柏林机场的主要增长来源仍然是基地航空公司和网络航空公司，尤其是飞往英国和欧洲目的地的航空公司。在都柏林机场拥有飞机的运营商对清晨和傍晚的运力有特殊要求，以便最有效地利用飞机。基地飞机每天可以从基地起飞两到四次，具体取决于航段长度。这加强了他们对机场的承诺，并为国家创造了更多的就业机会和更高的经济效益。23:00 至 07:00 之间限制使用北跑道导致运力分配不高效，否则这些运力可用于满足基地航空公司及其乘客的特殊需求以及其他运营商的需求。
北跑道许可运营变更提案
都柏林机场的主要增长来源仍然是基地航空公司和网络航空公司，尤其是飞往英国和欧洲目的地的航空公司。在都柏林机场拥有飞机的运营商对清晨和傍晚的运力有特殊要求，以便能够最有效地利用飞机。基地飞机每天可以从基地起飞两到四次，具体取决于航段长度。这加强了他们对机场的承诺，并为国家创造了更多的就业机会和更高的经济效益。23:00 至 07:00 之间限制使用北跑道导致运力分配不高效，否则这些运力本来可以用来满足基地航空公司及其乘客的特殊需求以及其他运营商的需求。
欧洲防止跑道偏离行动计划
本行动计划所载建议的核心是统一和一致地应用国际民航组织的规定。这些建议及其支持指导材料主要针对欧洲民航会议 (ECAC) 地区的国家，同时仍然适用于全球。国家航空安全当局应决定各国适用组织的实施战略。这些建议主要是通用的，负责的组织应在考虑当地情况后决定具体细节，例如进行民用和军事联合行动的机场。
欧洲跑道预防行动计划...
本行动计划所载建议的核心是统一和一致地应用国际民航组织的规定。这些建议及其支持指导材料主要针对欧洲民航会议 (ecac) 地区的国家，同时保持全球适用性。国家航空安全当局应决定由各相关组织在各国实施的战略。这些建议主要是通用的，负责的组织应在考虑当地情况（例如进行联合民事和军事行动的机场）后决定具体细节。
精密跑道监控器 - 麻省理工学院林肯实验室
II 近年来，定期航班延误的普遍存在引起了人们对使用新技术的极大兴趣，这些新技术有望提高机场容量，尤其是在恶劣天气下。对新技术的兴趣的一个结果是精密跑道监控 (PRM) 系统的开发。PRM 系统使用增强的雷达和显示功能，结合自动安全警报，可以在仪表气象条件下安全地对相距小于 4300 英尺（当前不使用 PRM 的最小间隔）的平行跑道进行独立排序进近。在过去几年中，林肯实验室开展了一项 PRM 开发计划，其中包括现场数据收集、演示、性能评估和风险分析。部分基于该计划的结果，美国联邦航空局最近批准在用 PRM 系统监控的情况下对相距 3400 英尺或以上的平行跑道进行独立排序进近。美国联邦航空局还启动了一项实施计划，在美国几个主要机场安装 PRM 系统。本文报告了林肯实验室开展的现场活动的结果；使用这些结果来验证 PRM 系统的性能和安全性，并继续开发林肯实验室 PRM 计划的一部分。O
跑道入侵预防 - 技术解决方案
当飞机、车辆、地面人员或物体与在空中交通管制 (ATC) [1] 监督下起飞或降落在机场的飞机产生碰撞危险时，就会发生跑道入侵事件。尽管联邦航空管理局 (FAA) 尽了最大努力，但跑道入侵事件仍然越来越频繁。美国报告的入侵事件数量从 1993 年的 186 起增加到 2000 年的 431 起，增长了 132%。最近，美国国家运输安全委员会 (NTSB) 提出了减少跑道入侵的具体建议，其中包括建议 FAA“要求所有提供定期客运服务的机场都配备地面移动安全系统，以防止跑道入侵；该系统应能够直接向机组人员发出警告”[2]。为此，NASA 及其行业合作伙伴开发了一种先进的地面移动引导和控制系统 (A-SMGCS) 架构和操作概念，旨在防止跑道入侵，同时提高操作能力。该操作概念和系统设计已在主要机场设施的全任务模拟和操作飞行测试实验中进行了测试。将介绍轶事、定性和具体的定量结果，以及对装备技术准备情况的评估。
全美航空 1493 号航班波音 737 跑道相撞... - Fss.aero
美国国家运输安全委员会认定，事故的可能原因是洛杉矶空中交通设施管理局未能实施与国家运行岗位标准要求相当的冗余程序，以及美国联邦航空管理局空中交通服务局未能为其空中交通控制设施管理人员提供足够的政策指导和监督。这些故障在洛杉矶空中交通管制塔内造成了一种环境，最终导致第二当地管制员 (LC2) 无法保持对交通状况的了解，最终导致全美航空和天西航空未获得适当的许可，从而导致两架飞机相撞