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咨询通告 - 联邦航空管理局
1. 目的。本咨询通告 (AC) 旨在支持引入空中交通服务 (ATS) 的数据通信应用。最终，国际民用航空组织 (ICAO) 将使用数据通信应用来实施描述未来空中导航系统 (FANS) 的通信、导航和监视 (CNS) 概念。本咨询通告为主要用于空中交通服务 (ATS) 的飞机数据通信系统和应用的设计审批提供指导方针。与所有咨询材料一样，本咨询通告本身并非强制性的，也不构成法规。本咨询通告旨在提供指导方针并概述遵守《联邦法规法典》(CFR) 第 14 章 C 分章中所含适航标准的方法。本咨询通告还将确保飞机认证办公室 (ACO) 在评估飞机数据通信系统和设计审批应用时实现标准化。本咨询通告是在考虑了 ICAO 标准和建议措施 (SARP) 并与外国民航当局 (FCAA) 合作后制定的。本 AC 附录 5 中包含一份评论表，以允许 ACO 和其他用户在使用本 AC 期间提供评论。
协作航班和流量信息手册...
前言 航空运输业在世界经济活动中发挥着重要作用，必须在全球、地区和地方层面维护安全、高效和环境可持续的空中航行系统。为了实现这一目标，需要实施空中交通管理 (ATM) 系统，以最大限度地利用技术进步带来的增强功能。未来的 ATM 需要一个具有大量信息内容的协作环境。本手册旨在提出将于 2025 年实施的“飞行和流量——协作环境信息”(FF-ICE) 的概念。本手册的制定特别注重实现《全球空中交通管理运行概念》(Doc 9854) 中概述的愿景并满足《空中交通管理系统要求手册》(Doc 9882) 中概述的要求。FF-ICE 概念说明了与 ATM 运行组件相关的流量管理、飞行计划和轨迹管理信息。本手册将被 ATM 界用作制定国际民航组织标准和建议措施 (SARP) 的基础，以确保 FF-ICE 概念能够在全球范围内以一致的方式实施。 未来发展 欢迎所有参与 FF-ICE 开发和实施的各方就本手册提出意见。这些意见应寄送至： 国际民用航空组织秘书长 999 University Street Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 电子邮件：icaohq@icao.int _____________________
全球导航卫星系统 (GNSS) 手册 - 国际民航组织
前言 《全球空中导航计划：通信、导航和监视/空中交通管理 (CNS/ATM) 系统》（Doc 9750 号文件）将全球导航卫星系统 (GNSS) 视为通信、导航和监视/空中交通管理 (CNS/ATM) 系统的关键要素，也是各国提供改进的航空导航服务的基础。全球导航卫星系统 (GNSS) 标准和建议措施 (SARP) 由全球导航卫星系统专家组制定，并于 2001 年作为《国际民用航空公约》附件 10 — 航空电信第 I 卷（无线电导航辅助设备）第 76 号修正案的一部分引入。附件 10 第 I 卷附文 D 中的指导信息和材料提供了有关 GNSS SARP 的技术方面和应用的广泛指导。本手册的主要目的是提供有关 GNSS 实施方面的信息，以协助各国引入 GNSS 操作。因此，本手册面向负责部署和操作 GNSS 元素的空中导航服务提供商，以及负责批准使用 GNSS 进行飞行操作的监管机构。此外，它还向飞机运营商和制造商提供 GNSS 信息。本手册应与附件 10 第 I 卷中的相关规定结合使用。欢迎所有参与 GNSS 开发和实施的各方对本手册提出意见。这些意见应寄送至： 国际民用航空组织秘书长 999 University Street Montréal, Quebec H3C 5H7 加拿大
ADS-B 实施和操作...
1.简介 2003 年举行的第十一届国际民航组织空中航行会议建议各国认识到 ADS-B 是全球 ATM 概念的推动因素，可带来实质性的安全和容量效益；支持以具有成本效益的方式尽早实施该技术；并确保其与操作程序、数据链接和 ATM 应用程序协调一致、兼容且可互操作。2012 年举行的第十二届国际民航组织空中航行会议批准了航空系统组块升级 (ASBU)，为无缝 ATM 系统的全球协调和互操作性提供了框架。在组块升级中，组块 0 模块“地面监视初始能力”建议各国实施 ADS-B，它为获取监视能力提供了一种经济的替代方案，尤其是在技术上不可行或商业上不可行安装雷达的地区。本 ADS-B 实施和操作指导文件 (AIGD) 为亚太地区 ADS-B 技术的规划、实施和操作应用提供了指导材料。ADS-B 操作的程序和要求详见相关国家的 AIP。AIGD 旨在提供有关 ADS-B 性能、集成、原则、程序和协作机制的关键信息。内容基于 APANPIRG ADS-B 研究和实施工作组 (SITF)、监视实施协调小组 (SURICG) 和各种 ANC 小组迄今为止的工作，这些小组制定了 ADS-B 操作使用的规定。随着新的/修订的 SARP 和 PANS 的发布，将需要对指导材料进行修订。1.1 AIGD 的安排 AIGD 由以下部分组成：第 1 部分 简介
综合 CNS 和频谱全球概念草案 - ICAO
现代航空与几年前已大不相同。技术创新和现代化正在以越来越快的速度发展。国际民航组织成员国往往无法实施重大技术里程碑，更不用说以协调的方式实施了。为避免新通信、导航和监视/空中交通管理 (CNS/ATM) 技术的实施不平等和不兼容，国际民航组织需要继续改进国际民航组织监管条款的制定/采用过程，并达成共识，以便及时有效地推出。根据第 13 届空中航行会议的建议和最近的大会决议，国际民航组织开展了综合通信、导航和监视 (CNS) 和频谱 (CNSS) 项目，重点关注 CNS 系统和频谱效率的中长期发展，同时改善 CNS 基础设施的全球协调，并确定 CNS 系统和频谱访问标准化的全新精简框架。在继续坚定地关注航空安全和效率的同时，这一新框架将以有效且经过充分验证的方式利用来自行业的意见，从而确保航空业仍然是频谱资源的负责任用户，同时实现整体系统改进。本报告第 2 章提出了 CNSS 发展的高级路线图草案（以几个专门的路线图为基础）。总的来说，这些概述了中期（2040 年以后）和长期（2050 年以后）必要的战略里程碑和最终目标。国际民航组织优先实施现有标准，而不是制定新标准。CNS 和航空电子技术发展路线图包括灵活的系统设计等新概念，这些概念为最大限度地提高航空业使用其分配频谱的效率提供了机会。结果将有助于：(a) 及早发现与频谱相关的问题和技术差距；(b) 制定具体的技术和性能规范，以支持以全球协调的方式实施未来系统。基于性能的标准比规定性标准和详细的技术规范更受青睐。面对 CNSS 技术的快速发展，相关的 ICAO CNSS 标准框架需要发展。否则，就无法确保以协调的方式和必要的速度制定 SARP、行业标准和详细的技术规范，以确保全球互操作性和持续的高安全水平。实现这一目标将是一项相当大的挑战。然而，最佳方法需要由国际民航组织、各国和整个航空界（包括新进入者）及时确定。为了确定平衡“最低限度基本 CNSS SARP”和“详细技术规范”的最佳方法，ICNSS-TF 已承诺审查和开发潜在的新标准化框架，以更好地支持行业系统开发；并对新系统所需的 CNSS 标准框架以及国际民航组织内部对由此产生的行业投入的任何所需验证活动进行分类。本报告第 3 章将进一步讨论此问题。虽然已经取得了相当大的进展（在本报告中），但这项工作的最终目标是提出一系列建议，供未来大会批准。鼓励各国、国际组织和行业利益攸关方支持国际民航组织继续开展这项工作。
标准文件 – RNAV（GNSS）进近
一般斐济国家航空法由三层或三重系统监管体系组成，包括法案、法规和标准文件；其目的是确保在适当情况下遵守和符合国际民航组织的标准和建议措施 (SARPS)。“三层”或“三重系统”监管体系代表斐济的主要立法体系和具体操作规章，以满足国际民航组织安全监督系统八个关键要素中的关键要素 CE1 和 CE2 标准文件 (SD) 由斐济民航局根据 1979 年民航局法 (CAP 174A) 第 14 (3) (b) 条的规定发布 在适当情况下，SD 还包含有关当局可接受的标准、做法和程序的技术指导（关键要素 CE5）。尽管有上述规定，并且如果本标准文件中明确指出有此类规定，则可以考虑向管理局提交其他合规方法，前提是这些方法具有补偿因素，可以证明其安全水平相当于或优于本文规定的安全水平。因此，管理局将根据每个申请人的实际情况和替代方法的相关性，全面考虑每个案例。当确定新标准、做法或程序可以接受时，它们将被添加到本文件中。目的 本标准文件 RNAV GNSS APPROACHES 由斐济民航局根据《1981 年航空航行条例》（经修订）第 118 条 – (1) 款发布。本文件适用于打算执行 RNAV（GNSS）进近的运营商和飞行员。本文件是根据运营商遵守管理局通知的标准的义务而制定的，也是发出此类通知的方式。变更通知 本标准文件是根据管理局监督认证运营商及其人员的义务而制定的，也是运营商遵守管理局通知的标准的义务而制定的，也是发出此类通知的方式。本文件为原始版本，自 2007 年 5 月 14 日起生效。
标准文件 - RNAV (GNSS) 进近
一般斐济国家航空法由三层或三重系统监管体系组成，包括法案、法规和标准文件；其目的是确保在适当情况下遵守和符合国际民航组织的标准和建议措施 (SARPS)。“三层”或“三重系统”监管体系代表斐济的主要立法体系和具体操作规章，以满足国际民航组织安全监督系统八个关键要素中的关键要素 CE1 和 CE2 标准文件 (SD) 由斐济民航局根据 1979 年民航局法 (CAP 174A) 第 14 (3) (b) 条的规定发布 在适当情况下，SD 还包含有关当局可接受的标准、做法和程序的技术指导（关键要素 CE5）。尽管有上述规定，并且如果本标准文件中明确指出有此类规定，则可以考虑向管理局提交其他合规方法，前提是这些方法具有补偿因素，可以证明其安全水平相当于或优于本文规定的安全水平。因此，管理局将根据每个申请人的实际情况和替代方法的相关性，全面考虑每个案例。当确定新标准、做法或程序可以接受时，它们将被添加到本文件中。目的 本标准文件 RNAV GNSS APPROACHES 由斐济民航局根据《1981 年航空导航条例》（经修订）第 118 条 - (1) 款发布。本文件适用于打算执行 RNAV（GNSS）进近的运营商和飞行员。本标准文件是根据运营商遵守管理局通知的标准的义务而制定的，也是发出此类通知的方式。变更通知 本标准文件是根据管理局监督认证运营商及其人员的义务而制定的，也是运营商遵守管理局通知的标准的义务而制定的，也是发出此类通知的方式。本文件为原始版本，自 2007 年 5 月 14 日起生效。
积极的安全文化 - IFALPA
积极的安全文化 注：本文取代了 14AAPBL01。 引言 人们普遍认为商业航空是安全的。然而，必须理解并接受这样一个事实：航空是一个复杂的安全敏感系统。当航空系统或子系统失去及时管理变化或意外事件的能力时，就会发生严重事件或事故。只有通过持续细致地识别危险并正确管理风险，才能实现当前的安全统计数据并将继续改善。任何程度的自满都会产生负面影响。 安全记录不佳通常发生在未完全实施或遵守 SARP，或者未及时识别和管理风险的情况下。要有效管理风险，首先需要识别和研究风险。识别潜在系统故障和预测可能的不良结果的一个关键主动方法是建立非惩罚性报告系统，而这只有在积极的安全文化中才有可能。并非所有错误或遗漏都会成为事故，因此可能会被隐藏起来；然而，不受约束的员工安全报告可能会暴露系统内功能的意外组合，作为事故或事件的前兆。这些前兆一旦确定并确定，就必须及时采取行动，以减轻相关风险并降低发生事故或事件的可能性。还必须理解，错误是一种行为、断言，
咨询循环AC91-31
此AC提供了有关规则91.531和第91部分附录E的要求定位遇险飞机的指南，以遵守ICAO附件6第I部分第6段6.18段。在几起事故发生后，完全无法找到飞机的事故，或者仅在长期昂贵的搜索工作之后，全球航空遇险和安全系统（GADSS）建议于2016年3月通过国际民航组织（ICAO）提出。ICAO标准和推荐做法（SARP），支持在飞行过程中改善飞机跟踪和识别遇险情况的目标，当时仍有可能跟踪飞机并启动及时的救援行动。ICAO触发了飞行数据工作组（TTFDWG）的传输，审查了42起事故，以确定从次知的飞机位置到事故现场位置的距离。该报告得出结论，在大约95％的案件中，当事故发生前一分钟知道飞机位置时，事故地点位置在该位置的6 nm半径之内。飞机将事故发生在水中并淹没时，事故现场在表面半径6 nm半径内的位置变得更加重要。启动初始搜索区域超过6 nm半径，可以减少搜索和找到飞机的可用时间。在当前估计的水下搜索能力为100 km2/天的情况下，可以在四天内搜索6 nm半径的区域。可以预期，第一个运营ELT（DT）可以从Q4/2022开始飞行。允许海军资产到达搜索区域并进行搜索，据估计，在ULD电池降低之前，将可以搜索2 300 km2的面积，相当于14 nm的半径。从超过6 nm半径的区域开始，在初始搜索过程中降低了成功位置的概率，同时将位置需求扩展到6 nm半径以上会减少可用的时间，而无明显的收益恢复的可能性。ICAO要求预计，在2024年1月1日或之后交付的大多数商用飞机（例如其管辖权，例如在国际路线上）将配备ELT（DT）（或可比较的设备）。
摘要 - NATCA
自 1963 年 EUROCAE 成立以来，我们一直与 RTCA 保持着特殊的关系，它是我们在美国的主要合作伙伴和分支机构。在全球协调和互操作性变得至关重要的时代，这种合作处于中心地位，以便制定全球一致的技术行业性能标准和建议，以促进安全、经济和可持续的标准，支持欧洲、美国和全球航空界。这种合作不断发展，变得越来越重要，如今，EUROCAE 一半以上的工作计划都是与 RTCA 联合开展的。航空专业人士几乎每天使用的许多基本文件都是 RTCA 和 EUROCAE 成功合作的结果。2014 年 7 月，我被 EUROCAE 理事会临时任命，并于 2015 年 2 月接任秘书长的常任职务。担任此职务后，我的第一项活动是与 RTCA 主席 Margaret Jenny 联系，讨论 RTCA 在 EUROCAE 中的作用。国际协调的迫切需要，以及国际民航组织航空系统组块升级 (ASBU)、全球空中导航计划 (GANP) 和全球航空安全计划 (GASP) 的进一步推动，需要 RTCA 和 EUROCAE 之间进行强有力的协调，以制定大西洋两岸的技术规范。此外，这些规范必须及时、可靠和有效，以支持日益复杂的全球环境中的互操作性和可持续性。在欧洲层面，我们看到了向更多基于绩效的法规迈进的明显趋势；欧洲航空安全局已经向我们发出了明确的信号，一年多来一直在展示和重申他们的意图。随着国际民航组织在第 12 届空中航行会议的鼓励下和第 38 届国际民航组织大会的认可下，朝着更加基于绩效的标准和建议做法 SARP 迈进，他们将需要越来越多地依赖公认的标准制定组织 (SDO)（如 RTCA 和 EUROCAE）制定的技术规范。考虑到不同利益相关者的需求——国际民航组织、国家和地区监管机构、行业等。– 有必要进行对话，以确保技术标准