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0147-000-2634 新空中交通管理系统运行准备情况评估
1. 服务供应商须就民航处总部及北机场控制塔安装的新空中交通管理系统的运作准备情况及用户友好性进行现场评估（下称“评估”），详情载于下文第 2.2 至 2.6 段（第 2.1 节）。 2. 服务供应商须就新空中交通管理系统的稳健性、安全性、完整性、稳定性、可靠性、可维护性、可用性和运作可持续性、与其他子系统/系统的整合，以及在系统设计使用寿命内于不间断的航空交通管制环境下运作进行运作准备情况审查（第 2.2 节）。 3. 服务供应商应评估人机界面 (HMI) 的有效性和相关可用性，例如系统/控制器功能的用户友好性、系统的人体工程学设计、影响不同用户组（即 ATC 操作人员、系统支持和工程人员）的人为因素，以有效运行和控制系统，以支持目前每天约 1,200 次航班起降和 700 次飞越航班的空中交通运营，以及到 2030 年的预计交通增长（第 2.3 节）。 4. 服务供应商应评估系统扩展能力与预计的空中交通增长相称（第 2.4 节）。 5. 服务供应商应在进行评估时考虑政府提供的安全案例报告，以进行第三方安全评估，并重点验证新的 ATMS 及其软件是否已做好操作准备并可安全用于 ATC 运营。服务供应商应提供调查结果和切实可行的建议，以解决评估中出现的安全问题（第 2.5 节）。 6. 服务供应商须评估系统是否符合相关的国际民航组织标准及建议措施 (SARPS) 和国际软件开发标准 (第 2.6 节)。 7. 服务供应商须与民航处有关人员会面，并配合民航处在进行评估期间向民航处及其承办商索取支持文件 (包括安全案例报告及安全文件) (第 2.7 节)。 8. 服务供应商须提交的报告须包括但不限于有关新 ATMS 的运作准备就绪情况及人机界面的有效性的专业结论，以及务实的建议及支持理由。评估中作出的所有假设均须与政府讨论及获认可，并在报告中清楚列明 (第 3.5 节)。
新航空交通管制系统运作准备评估 ...
1.服务供应商须就民航处总部及北机场控制塔安装的新空中交通管理系统的运作准备情况及用户友好性进行现场评估（下称“评估”），详情载于下文第 2.2 至 2.6 段（第 2.1 节）。2.服务供应商须就新空中交通管理系统的稳健性、安全性、完整性、稳定性、可靠性、可维护性、可用性和运作可持续性、与其他子系统/系统的整合，以及在系统设计使用寿命内于不间断的航空交通管制环境下运作等方面，对新空中交通管理系统进行运作准备情况审查（第 2.2 节）。3.服务提供商应评估人机界面 (HMI) 的有效性和相关可用性，例如系统/控制器功能的用户友好性、系统的人体工程学设计、影响不同用户群（即 ATC 操作人员、系统支持和工程人员）的人为因素，以有效运行和控制系统以支持当前每天约 1,200 次飞行和 700 次飞越航班的空中交通运营，以及到 2030 年的预计交通增长（第 2.3 节）。4.服务提供商应评估与预计的空中交通增长相称的系统扩展能力（第 2.4 节）。5.服务提供商应在考虑政府提供的安全案例报告的情况下进行评估，以进行第三方安全评估，重点是核实新的 ATMS 及其软件是否已做好操作准备并可安全用于 ATC 操作。服务提供商应提供调查结果和切实可行的建议，以解决评估中出现的安全问题（第 2.5 节）。6.服务提供商应评估系统是否符合相关的 ICAO SARPS 和国际软件开发标准（第 2.6 节）。7.服务提供商应与民航处相关工作人员会面，并与民航处协调，在评估期间从民航处及其相关承包商处获取支持文件（包括安全案例报告和安全文件）（第 2.7 节）。8.服务商提交的报告应包括但不限于对新 ATMS 的运行准备情况和 HMI 的有效性的专业结论以及务实的建议和支持理由。评估中做出的所有假设均须与政府讨论并达成一致，并在报告中明确说明（第 3.5 节）。
空中交通管理安全手册
前言 国际民用航空组织（ICAO）理事会于 1974 年 3 月 22 日首次通过了与维护民用航空运行安全有关的标准和建议措施（SARP），并作为《国际航空公约》附件 17 —《安全 — 保护国际民用航空免遭非法干扰行为》发布。本附件的规定要求各国除其他外，建立和实施国家民用航空安全计划（NCASP）。NCASP 的适用范围最初仅限于航空器运营商和机场，主要侧重于劫机和炸弹威胁。然而，在 2001 年 9 月 11 日纽约世界贸易中心遭飞机本身作为武器炸毁之后，人们开始更加意识到发生其他类型安全相关事件的可能性，包括发生类似袭击的可能性，或针对空中交通服务设施以及导航和监视基础设施的袭击。因此，为了应对航空安全问题，国际民航组织理事会于 2010 年 11 月 17 日通过了附件 17 的第 12 号修正案。这要求各国将 ATSP 纳入 NCASP，并确保他们实施适当的安全规定以满足 NCASP 的要求。空中交通服务提供商 (ATSP) 被要求支持各种类型的国家安全和执法的频率也有所增加
0147-000-2634 新空中交通管理系统运行准备情况评估
1. 服务供应商须就民航处总部及北机场控制塔安装的新空中交通管理系统的运作准备情况及用户友好性进行现场评估（下称“评估”），详情载于下文第 2.2 至 2.6 段（第 2.1 节）。 2. 服务供应商须就新空中交通管理系统的稳健性、安全性、完整性、稳定性、可靠性、可维护性、可用性和运作可持续性、与其他子系统/系统的整合，以及在系统设计使用寿命内于不间断的航空交通管制环境下运作进行运作准备情况审查（第 2.2 节）。 3. 服务供应商应评估人机界面 (HMI) 的有效性和相关可用性，例如系统/控制器功能的用户友好性、系统的人体工程学设计、影响不同用户组（即 ATC 操作人员、系统支持和工程人员）的人为因素，以有效运行和控制系统，以支持目前每天约 1,200 次航班起降和 700 次飞越航班的空中交通运营，以及到 2030 年的预计交通增长（第 2.3 节）。 4. 服务供应商应评估系统扩展能力与预计的空中交通增长相称（第 2.4 节）。 5. 服务供应商应在进行评估时考虑政府提供的安全案例报告，以进行第三方安全评估，并重点验证新的 ATMS 及其软件是否已做好操作准备并可安全用于 ATC 运营。服务供应商应提供调查结果和切实可行的建议，以解决评估中出现的安全问题（第 2.5 节）。 6. 服务供应商须评估系统是否符合相关的国际民航组织标准及规例和国际软件开发标准 (第 2.6 节)。 7. 服务供应商须与民航处有关人员会面，并配合民航处在进行评估期间向民航处及其承办商索取支持文件 (包括安全案例报告及安全文件) (第 2.7 节)。 8. 服务供应商须提交的报告须包括但不限于有关新 ATMS 的运作准备就绪情况及人机界面的有效性的专业结论，以及务实的建议及支持理由。评估中作出的所有假设均须与政府讨论及获认可，并在报告中清楚列明 (第 3.5 节)。
机载监视应用手册
前言 机载监视正在迅速发展，计划将许多新功能引入驾驶舱。国际民航组织全球空中导航计划 (GANP) (Doc 9750) 要求这些功能具有互操作性，以使飞机能够在全球范围内实现相同的安全和效率水平。机载监视代表了监视功能从传统地面传感器向综合航空电子设备套件的转变，该套件将支持一系列新的、要求严格的监视功能和应用。飞机位置和其他机载参数由基本机载监视功能（称为 ADS-B OUT）提供。这些信息将由配备先进功能（称为 ADS-B IN）的其他飞机直接使用，以支持现有应用和一些尚未开发的应用。本手册介绍了几种机载监视功能，例如基本机载态势感知 (AIRB)、进近目视分离 (VSA) 和基本地面态势感知 (SURF) 以及尾随程序 (ITP) 应用程序，这些功能是在支持 GANP（第四版）的航空系统模块升级 (ASBU) 中引入的。ASBU 包含依赖 ADS-B 标准的模块，既适用于 ADS-B OUT（B0-ASUR：地面监视的初始能力），也适用于 ADS-B IN，它们是机载监视的关键推动因素。它们的演变在与机载监视应用 (ASA)（B0-ASEP：空中交通态势感知 (ATSA)，B2-ASEP：机载分离 (ASEP)）以及机载防撞（B0-ACAS：ACAS 改进和 B2-ACAS：新型防撞系统）相关的特定线程中进行了描述。未来的机载 ADS-B IN 应用涉及的分离最小值低于当前的雷达分离标准，可能需要对机载防撞系统 (ACAS) 进行更改。因此，各种机载 ADS-B IN 应用的实施预计将取决于新防撞系统的实施可用性。对于水面应用，需要指出的是，SURF 和 SURF-IA（B1-SURF：增强水面作业安全性和效率 - SURF、SURF-IA 和增强视觉系统 (EVS)）有望补充 A-SMGCS 1 级和 2 级（B0-SURF：水面作业安全性和效率（A-SMGCS 1-2 级））以及 A-SMGCS 3 级和 4 级（B2-SURF：优化水面路线和安全效益（A-SMGCS 3-4 级和合成视觉系统 (SVS)）。本手册由机载监视工作队 (ASTAF) 制定，该工作队由国际民航组织于 2010 年成立，是一个多学科专家团队，旨在及时制定国际民航组织的规定，以确保基于驾驶舱使用 ADS-B 的全球统一性和互操作性。本手册的三个主要目标如下：a) 支持实施 ASA 和初始机载监视能力，目前已有某些工业解决方案可用并投入使用；b) 提供与标准和建议措施 (SARP)、空中航行服务程序 (PANS) 和相关行业标准文件相关的指导材料和参考资料，即安全、性能和互操作性要求 (SPR) 和最低运行性能标准 (MOPS)；以及
机载监视应用手册
前言 机载监视正在迅速发展，许多新功能计划引入驾驶舱。国际民航组织全球空中导航计划（GANP）（Doc 9750）要求这些功能能够互操作，以使飞机在全球范围内达到相同的安全和效率水平。机载监视代表着监视功能从传统的地面传感器向全面的航空电子设备的转变，这将支持一系列新的、要求严格的监视功能和应用。飞机位置和其他机载参数由基本机载监视功能（称为 ADS-B OUT）提供。这些信息将由配备了先进功能（称为 ADS-B IN）的其他飞机直接使用，以支持现有应用和一些尚未开发的应用。本手册介绍了几种机载监视功能，例如基本机载态势感知 (AIRB)、进近目视分离 (VSA) 和基本地面态势感知 (SURF) 以及尾随程序 (ITP) 应用程序，这些功能是在支持 GANP（第四版）的航空系统模块升级 (ASBU) 中引入的。ASBU 包含依赖于 ADS-B 标准的模块，既适用于 ADS-B OUT（B0-ASUR：地面监视的初始能力），也适用于 ADS-B IN，它们是机载监视的关键推动因素。它们的演变在与机载监视相关的特定线程中进行了描述
WAAS 性能标准 - GPS
美国全球定位系统 (GPS) 标准定位服务 (SPS) 由绕地球运行的航天器产生的空间定位、导航和授时 (PNT) 信号组成，这些信号免费提供给全球民用、商业和科学用途。广域增强系统 (WAAS) 为 GPS 提供增强信号，免费提供给用户，该信号提供校正和完整性信息，旨在改善美国 (U.S.) 和加拿大和墨西哥部分地区的定位导航和授时 (PNT) 服务。WAAS 是符合国际民用航空组织 (ICAO) 标准的天基增强系统 (SBAS) 的首次运营实施。此 WAAS 性能标准 (WAAS PS) 指定了使用 GPS SPS 广播信号和 WAAS 增强信号的适当装备用户可用的导航性能级别。美国政府致力于满足本 WAAS PS 中规定的最低服务水平。有关 USG 对 GPS SPS 承诺的具体信息，请参阅 GPS SPS PS。自 WAAS 于 2003 年投入使用以来，实际性能通常达到并超过了本 WAAS PS 中规定的最低准确性、完整性、连续性和可用性性能要求，因此用户通常可以期望性能高于此处描述的最低水平。美国联邦航空管理局 (FAA) 在线提供实际实时性能、统计性能和实时数据。GPS 和 WAAS 的季度性能分析报告也可在 FAA 技术中心 WAAS 测试平台网站 ( http://www.nstb.tc.faa.gov/ ) 上找到。有兴趣的读者可以参考此网站和其他来源，了解最新的 GPS 和 WAAS 性能信息。请注意，基于 WAAS 的垂直定位器性能 (LPV) 引导程序的数量现已超过美国的仪表着陆系统 (ILS) 程序的数量。GPS 未来将提供三种新的现代化民用信号：L2C、L5 和 L1C。借助 L5 上的附加信号，机载接收器将能够校正视线电离层传播延迟误差。这种双频 (L1/L5) 操作模式将允许对基于 GPS 的增强服务（例如 WAAS）的交付进行更改，但本性能标准不考虑这些未来的变化。此 WAAS 性能标准仅适用于 L1 (1575.42 MHz) 粗/捕获 (C/A) 信号和地球静止卫星 (GEO) 广播的 WAAS 空间信号 (SIS) 的 WAAS 增强型 GPS SPS 用户。WAAS PS 将根据需要进行更新，以反映 WAAS 增强服务的重大变化。除了 WAAS PS，读者还可以参考 GPS SPS PS 和 FAA 技术标准命令 (TSO)-145/146，以了解基本 GPS SPS 服务和 WAAS 接收器设备的详细信息。WAAS 还符合或超过了 ICAO 附件 10，全球导航卫星系统 (GNSS) 卫星增强系统 (SBAS) 的标准和建议做法 (SARP)。
WAAS 性能标准 - GPS
美国全球定位系统 (GPS) 标准定位服务 (SPS) 由绕地球运行的航天器产生的空间定位、导航和授时 (PNT) 信号组成，这些信号免费提供给全球民用、商业和科学用途。广域增强系统 (WAAS) 为 GPS 提供增强信号，免费提供给用户，该信号提供校正和完整性信息，旨在改善美国 (U.S.) 和加拿大和墨西哥部分地区的定位导航和授时 (PNT) 服务。WAAS 是符合国际民用航空组织 (ICAO) 标准的天基增强系统 (SBAS) 的首次运营实施。此 WAAS 性能标准 (WAAS PS) 指定了使用 GPS SPS 广播信号和 WAAS 增强信号的适当装备用户可用的导航性能级别。美国政府致力于满足本 WAAS PS 中规定的最低服务水平。有关 USG 对 GPS SPS 承诺的具体信息，请参阅 GPS SPS PS。自 WAAS 于 2003 年投入使用以来，实际性能通常达到并超过了本 WAAS PS 中规定的最低准确性、完整性、连续性和可用性性能要求，因此用户通常可以期望性能高于此处描述的最低水平。美国联邦航空管理局 (FAA) 在线提供实际实时性能、统计性能和实时数据。GPS 和 WAAS 的季度性能分析报告也可在 FAA 技术中心 WAAS 测试平台网站 ( http://www.nstb.tc.faa.gov/ ) 上找到。有兴趣的读者可以参考此网站和其他来源，了解最新的 GPS 和 WAAS 性能信息。请注意，基于 WAAS 的垂直定位器性能 (LPV) 引导程序的数量现已超过美国的仪表着陆系统 (ILS) 程序的数量。GPS 未来将提供三种新的现代化民用信号：L2C、L5 和 L1C。借助 L5 上的附加信号，机载接收器将能够校正视线电离层传播延迟误差。这种双频 (L1/L5) 操作模式将允许对基于 GPS 的增强服务（例如 WAAS）的交付进行更改，但本性能标准不考虑这些未来的变化。此 WAAS 性能标准仅适用于 L1 (1575.42 MHz) 粗/捕获 (C/A) 信号和地球静止卫星 (GEO) 广播的 WAAS 空间信号 (SIS) 的 WAAS 增强型 GPS SPS 用户。WAAS PS 将根据需要进行更新，以反映 WAAS 增强服务的重大变化。除了 WAAS PS，读者还可以参考 GPS SPS PS 和 FAA 技术标准命令 (TSO)-145/146，以了解基本 GPS SPS 服务和 WAAS 接收器设备的详细信息。WAAS 还符合或超过了 ICAO 附件 10，全球导航卫星系统 (GNSS) 卫星增强系统 (SBAS) 的标准和建议做法 (SARP)。
文档 9849
执行摘要 航空业的发展以及减少燃料消耗、排放和延误的迫切需要，要求增加空域和机场容量，并注重为每个空域用户提供首选轨迹（路线和高度）。这反过来又要求改进通信、导航和监视 (CNS) 服务。飞机运营商还寻求通过提供尽可能低的最低限度以及直线进近和垂直引导的显著安全优势来提高效率。《全球空中航行计划》第五版（Doc 9750，GANP）对国际民航组织的航空系统组块升级 (ASBU) 方法进行了高级总结。ASBU 定义了针对四个具体且相互关联的航空绩效领域的运营目标：机场运营；全球互操作系统和数据；最佳容量和灵活航班；高效的飞行路径。GANP 和 ASBU 承认全球导航卫星系统 (GNSS) 是支持实现这些目标的改进服务的技术推动者。GANP 中的路线图概述了 GNSS 元素可用性、相关服务的实施和常规基础设施合理化的时间表。GNSS 支持定位、导航和授时 (PNT) 应用。GNSS 已经是基于性能的导航 (PBN)、自动相关监视 - 广播 (ADS-B) 和自动相关监视 - 合同 (ADS-C) 的基础，如下所述。GNSS 还提供用于同步系统、航空电子设备、通信网络和操作的通用时间参考，并支持广泛的非航空应用。大会第 A32-19 号决议 — 《关于各国在 GNSS 服务方面的权利和义务的宪章》强调了实施和运行 GNSS 时应适用的原则，包括：安全至上；无歧视地获取 GNSS 服务；国家主权；服务提供国有义务确保服务的可靠性；以及全球规划中的合作与互助。本手册提供有关 GNSS 技术和运行应用的信息，以协助国家监管机构和空中导航服务 (ANS) 提供商完成支持实施决策和规划所需的安全和业务案例分析。GPS 和 GLONASS 信号在附件 10 ─ 航空电信的标准和建议措施 (SARP) 中定义。2001 年，国际民航组织通过了GNSS 实施 基于 GNSS 的服务的推出得益于美国和俄罗斯联邦分别提供的两个核心卫星星座（全球定位系统 (GPS) 和全球导航卫星系统 (GLONASS)）的运营实施。1994 年，美国提出 GPS 以支持国际民用航空的需求，并于 2007 年重申了这一提议；国际民航组织理事会接受了这两项提议。1996 年，俄罗斯联邦提出 GLONASS 以支持国际民用航空的需求；国际民航组织理事会接受了这一提议。两国都在升级其星座，并向国际民航组织承诺采取一切必要措施保持服务可靠性。欧洲和中国正在开发可与升级后的 GPS 和 GLONASS 互操作的系统（分别为伽利略和北斗卫星导航系统）。多个星座的可用性解决了某些技术和机构问题。GPS 于 1993 年宣布全面投入使用，同年，一些国家批准使用 GPS 导航进行仪表飞行规则 (IFR) 航路、终端和非精密进近 (NPA) 操作。
Doc 9760，适航手册 - 航空洞察
《适航手册》（Doc 9760 号文件）于 2001 年首次出版，分为两卷，整合了先前在其他 ICAO 文件中发现的与适航相关的信息。因此，第一版适航手册取代了以下 ICAO 文件：《适航技术手册》（Doc 9051 号文件）、《适航组织程序手册》（Doc 9389 号文件）和《持续适航手册》（Doc 9642 号文件）。适航手册的第二版（未经编辑）是根据 2001 年版中的材料编写的。适航小组 (AIRP) 在 2003 年至 2007 年的几次工作组会议期间审查、编辑和扩充了内容。它吸收了对《芝加哥公约》附件 8 —《航空器适航》和附件 6 —《航空器运行》的修改。该内容还响应了国际民航组织普遍安全监督审计计划的要求，即为各国提供更多指导，指导其如何履行《国际民用航空公约》规定的适航责任。还增加了一个关于生产活动的新章节。由于迫切需要向各国提供最新指南，2008 年将第二版（未经编辑）以电子格式放在了 ICAO-NET 上。第二版未经编辑，直到进一步更新，以更好地帮助各国履行各自的适航责任。第三版以