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SHEL LAB 生命科学产品 - Blanc-Labo
3552 型是 SHEL LAB 3500 系列 CO2 培养箱系列的最新成员。3552 型具有干热净化循环，能够在 120 分钟内保持 180 o C。此时间/温度关系满足所有全球净化标准。另一个重要且独特的功能是，在启动净化过程之前无需移除红外 CO2 传感器。这是一种更加用户友好的方法，可消除对敏感红外传感器的潜在损坏。这是最简单、最有效的净化方法。其他功能包括用于软件通信的 USB 接口和预热铜 CO2 气体入口。此独有功能可防止冷凝并减少形成污染的潜在场所。通过先进的微处理器实现精确的温度控制。独立的过温安全控制器也是设计中不可或缺的一部分。
跑道入侵预防措施咨询通告
如上文第 3 节所述，跑道入侵可能是由许多不同因素造成的。可以使用 SHEL 模型（有时称为 SHELL 模型）对事件进行分析。重要的是，SHEL 模型不会孤立地关注这些不同的组成部分，而是关注人为因素与其他因素之间的接口。例如，L-L 交互将包括沟通、合作和支持等方面；L-H 交互代表人机界面 (HMI) 问题。本章中描述的促成因素（通常由 SHEL 模型指定为 Liveware）不排除组织生活的其他方面（例如政策、程序、环境）的贡献，但这些是与安全管理系统相关的关键因素，必须加以解决才能全面提高安全性。
空中火力与火力支援系统 (ARFFS) 人为因素指南 - 咨询通告
• 国际民航组织机场服务手册（Doc 9137）第 1 部分，救援和消防 • 国际民航组织人为因素培训手册（Doc 9683） 1 引言 1.1 ANR-139 规则 36(3)(a)(ii) 要求机场运营人必须确保所有为机场提供救援和消防服务的人员都接受过机场救援和消防人员培训计划的培训，其中包括人的表现和团队协调方面的培训。 1.2 人为因素的主题是人。它与人们的工作和生活环境有关。它与人们与设备、程序和环境的关系有关。同样重要的是，它与人们与其他人的关系有关。人为因素涉及航空系统内人类的整体表现；它寻求通过系统地应用人文科学来优化人们的表现，通常融入系统工程的框架内。它的双重目标可以看作是安全和效率。 1.3 人为因素本质上是一个多学科领域，包括但不限于：心理学、工程学、生理学、社会学和人体测量学。事实上，正是这种多学科性质和组成学科的重叠使对人为因素进行全面定义变得困难。 2 SHEL 模型 2.1 SHEL 模型提供了一个概念框架来帮助理解人为因素。它说明了构成该主题的各种组成部分和界面（或交互点）。人为因素要素可分为四个基本概念类别： (a) 软件：计划、程序、文档等。 (b) 硬件：机器、设备等。 (c) 环境：内部（例如工作场所）、外部（例如周围环境）等。 (d) 活动软件：人的因素 2.2 人与 SHEL 模型其他要素之间的交互是人为因素的核心，其中涉及以下要素之间的界面：
该地区培训指南...
1.1 简介 2-1-1 1.2 操作人员人为因素培训：简介和概述 2-1-2 1.3 先前状态。2-1-3 1.4 人的因素基础知识 2-1-4 1.5 SHEL 模型 2-1-6 1.6 附件 1 和附件 6 第 I 部分的影响 2-1-7 1.7 绩效培训课程 人的绩效：国际民航组织的建议2-1-8 1.8 试点人类绩效培训课程。2-1-8 1.9 技能要求 2-1-11 1.10 空中交通管制员人体表现培训课程 2-1-13 1.11 飞机维修技术员人体表现培训课程 ... 2-1-16 1.12 培训课程的各个方面组织和课程开发2-1-16 1.13 理论和学习目标 2-1-17 1.14 技能发展、操作人员培训评估和培训课程 2-1-19 1.15 飞机维修工程师人力绩效课程 2 -1-20
空中交通管理安全调查与分析
◦ ICAO 附件 13（航空器事故和事故征候调查） ◦ 分析技术 • 管理人为错误和公正文化 • 组织事故 ◦ SHEL 模型（软件、硬件、环境、实时软件） ◦ 推理模型和系统事件分析方法 (SOAM) • 人为表现限制 ◦ 压力和疲劳 ◦ 威胁和错误管理 ◦ 信息处理 ◦ 态势感知 ◦ 决策 • 证人访谈技术 ◦ 理论与实践 • SOAM ◦ 人为参与 ◦ 背景条件 ◦ 组织和系统因素 ◦ 事故预防障碍 • 调查问题和报告要求 ◦ 调查员素质 ◦ 人为偏见 ◦ 数据组织工具 ◦ 调查员的陷阱和技巧 • 有效的发现和建议 • 面试技巧实践课程 • SOAM 应用 • 案例研究 ◦ 安全调查和分析技术的实践和巩固 ◦ 联合工作以进一步完善安全调查和分析技术
人为因素培训手册
1.1 简介 .......................2-1-1 1.2 操作人员的人为因素培训：简介和概述。........2-1-2 1.3 先前的情况。..............2-1-2 1.4 人为因素亮点。.........2-1-3 1.5 SHEL 模型。................2-1-5 1.6 附件 1 和 6 第一部分规定的含义 ..........2-1-5 1.7 人类表现培训课程：国际民航组织的提案 ......2-1-7 1.8 飞行员人机性能训练课程 ............2-1-7 1.9 技能要求 .............2-1-10 1.10 空中交通管制员的人为因素训练课程。.2-1-11 1.11 维修技术人员的人为因素训练。..........2-1-14 1.12 培训实施和课程开发中的考虑事项 ..................2-1-14 1.13 训练理念及目标 ..2-1-15 1.14 技能发展、作业人员考核及训练课程评估 ...............2-1-17 1.15 飞机维修工程师人机性能培训课程 ...2-1-17
安全管理手册 (SMM)
LOFT 航线飞行训练 LOSA 航线运行安全审计 m 米 MDA 最低下降高度 MEL 最低设备清单 MOR 强制性事件报告 MRM 维护资源管理 NM 海里 OJT 在职培训 PC 个人电脑 QA 质量保证 QC 质量控制 QMS 质量管理体系 RVSM 缩小垂直间隔最低标准 SA 安全保证 SAG 安全行动组 SARPs 标准和建议措施（国际民航组织） SDCPS 安全数据收集和处理系统 SHEL 软件/硬件/环境/动态软件 SMM 安全管理手册 SMS 安全管理系统 SMSM 安全管理系统手册 SOPs 标准操作程序 SRB 安全审查委员会 SRM 安全风险管理 SSP 国家安全计划 TLH 最高级别危险 TRM 团队资源管理 USOAP 普遍安全监督审计计划（国际民航组织） VIP 非常重要的人物 VMC 目视气象条件 VOR 甚高频全向射程 _____________________
人为因素培训手册 | 天空图书馆
1.1 简介 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..................................................................................................................2-1-5 1.7 人为性能培训课程：国际民航组织的建议...................................................................................2-1-7 1.8 飞行员的人为性能培训课程...................................................................................................2-1-7 1.9 技能要求...................................................................................................................................2-1-10 1.10 空中交通管制员的人为性能培训课程...................................................................................2-1-11 1.11 维修技术人员的人为性能培训...................................................................................................2-1-14 1.12 培训实施和课程开发中的考虑因素................................................................................................... . ...
5. 航空安全中的跨文化因素
民航业之所以能取得今天的全球性成功，是因为它致力于提高安全性。对更高标准的追求使该行业在多个方面取得了进步。首先，聪明的人才创造了越来越复杂的机器——今天的飞机是非凡的奇迹，实现了前所未有的速度和载重率。第二个改进途径是专注于航空系统中的人。霍金斯的 SHEL 模型将人置于航空企业的中心，并提醒我们最好的机器仍然必须由人来操作（Hawkins & Orlady，1993）。机组资源管理 (CRM) 将人为因素的视野从个人扩展到团队（Wiener、Kanki & Helmreich，1993），Reason 的组织事故模型更进一步展示了管理层的政策和活动如何影响整个航空公司的安全相关活动，包括驾驶舱（Reason，1997）。对提高安全性的这种奉献精神导致了对航空安全跨文化因素的研究。全球航空业普遍存在一种经营方式，这种经营方式在很大程度上是由制造商和最大的客户决定的。该行业的标准和实践是通过竞争性放松管制、专业利益集团和资源丰富的技术投资形成的。这种影响和投资的结果是民航业取得了卓越的安全记录。
GO 2.8 - 陆军出版局
48. Mitchell, Gregory W. ,40. Bradford, Zeb B., Jr. ,50. Dlunt, Roi::er R. ,51. Peteraon, Benjamin G. ,152. Dor.ler, Jamo, L. ,118. McOahan, Walter L. ,154. Rutner, Robert H. ,1616.6. Corderman, David M. ,157. Pierce, Luchard B. ,58. Frencp, Forrest J., Jr. ,169. .Frccka, Jerr1 o., 60. Sorley, Lewis S., 8d, 61. Brlllkloy, Charles B., Jr., 62. Woodmansee, John w:, Jr,, 63. Wllllnm11on, :Marvt.n M:, 64. Alward, OS Samuel A., OS. Dewe1, Arthur I!l.，60，Valence, Edward, Jr.，67，Carr, Elldoh D.，68，Styn91, Philip A.，09，McNulcy, James W.，70，Bla!Dyak, Mark J.，71，Miller, Thomas L.，72，David Old, M. Munta.，74，Morelli, Donald R.，71J. Welnate!n, Sidney T., 76. Poole, Oharles ID., Jr., 77. Wall, John F., Jr., 78. Curl, Riobard L., 79. Bray, John R., Jr., 80. Snodgra., John a., 81. DeLeun, R., 82 Wood, O. G., Zekler. I.ohn R., 84. Smith, Scott B., 85. Lynch, Illtl6lme S., 86. Lotrert, deolie U., Jr.,