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海军陆战队需要的舰船
这艘不同寻常的舰艇将在很大程度上解决下述海军两栖作战的缺陷，这应该是海军陆战队最感兴趣的话题。2019 年 4 月的《诉讼程序》主要致力于两栖作战，揭示了这些作战面临的最关键问题：“参议院武装部队委员会即将出台的（20 财年 [2020 财年]）国防授权法案草案表明，未来对手的技术进步使得两栖攻击过于危险。”1 这一结论必须基于一个简单的事实，即我们所有的两栖舰艇和支援舰艇都很容易受到无处不在的反舰导弹的攻击，因此必须谨慎地保持在距离敌方海岸至少 100 英里的位置。显然，这排除了对防守严密的沿海阵地甚至任何有争议地区的直接攻击。出于这个和其他原因，我们在第二次世界大战中看到的那种直接越滩攻击迄今为止还没有被海军陆战队策划过。然而，新任司令官戴维·H·伯杰将军指出，联合强行进入行动“并非无关紧要”。一艘新舰艇可以使这种行动以及下文描述的远征前进基地行动成为可能。这可能是司令官的新举措之一。海军和海军陆战队现在依赖于在敌方侧翼或靠近海岸的岛屿上的争议地区建立远征前进基地 (EAB)。这被称为远征前进基地行动 (EABO)。这似乎很有道理。事实上，这在本质上与侧翼攻击非常相似。道格拉斯·A·麦克阿瑟将军
54.pdf - 船舶结构委员会
附件是 Evans 和 KLingler 撰写的报告，标题为“影响焊接结构在多轴应力和温度变化条件下行为的基本因素”，编号为 SSC-5k。本报告由承包商提交，作为船舶局、船舶和海洋工程部和美国海军部之间的合同 NObs-15470（索引号 NS-011-067）的第三份进度报告。
Telcon #1 - 船舶结构委员会
Gower, M.、Sims, G.、Lee, R.、Frost, S. 和 Wall, M.，《测量良好实践指南》第78 “材料系统中缺陷和损伤的评估和临界性”，英国米德尔塞克斯郡泰丁顿国家物理实验室，2005 年 6 月
智能船舶第三阶段 - GOV.UK
(1) 承包商有充分的能力和权力签订本合同、行使其权利和履行本合同规定的义务；(2) 自本合同生效之日起，只要本合同仍然有效，承包商应将任何针对其自己或分包商的、在任何法院、法庭、仲裁员、管理人、裁定人、调解人或相关机构进行的诉讼、仲裁（除非根据仲裁条款明确禁止这样做）、行政、裁决或调解程序通知主管部门，且这些程序会给承包商履行本合同规定的义务的能力造成不利影响；(3) 截至本合同生效之日，承包商尚未采取任何程序或其他措施，也未解除（就承包商所知，也未受到威胁），导致承包商清盘或解散，或任命接管人、行政接管人、管理人、清算人、受托人或与任何资产或收入有关的类似官员； (4) 在合同有效期内，承包方应将已采取但尚未解除的（也不在承包方所知的范围内威胁解除的）任何程序或其他步骤通知管理局，这些程序或步骤旨在清算或解散承包方，或任命接管人、管理人、清算人、受托人或与承包方任何资产或收入有关的类似官员。d. 除非上下文另有要求：
船舶拆解与回收分析...
加拿大每年都会处理少量大型船舶。该国大多数地区都有足够的能力通过拆船和相关回收一些材料来处理这些船舶；然而，对于大多数船东来说，经济效益并不吸引人。与国际拆船相比，国内处理的劳动力和其他成本较高，而废钢等可回收物的价格较低。因此，国内拆船商只有在海外处理的成本和不便性超过这些其他成本因素的情况下才能参与竞争。此外，在许多情况下，加拿大船东更愿意将接近使用寿命的船舶出售给其他运营商，从而在此过程中解决自己的船舶处理问题。
芬兰解决方案——可持续船舶
MARVEL 是一个先进的控制平台，其主要功能是针对邮轮厨房的按需控制通风。控制装置会根据烹饪设备的状态实时调整厨房排气流量。如果只有一个烹饪区在运行，则只会自动调整该区域所需的气流。其他区域将继续以低流量运行。使用 MARVEL，区域可以小到只有一个烟罩部分。还应根据 MARVEL 系统为船舶 HVAC 自动化发出的信号调整送风量。
SSC-328 - 船舶结构委员会
B.2.1 一般政策 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-1 B.2.2 目标 . . . . . . . . . . . . . G G G G G G G G * G G G . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-1 B.2.3 “范围. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . G G . . . . . . . . . . B-1 B.2.4 先决条件和假设. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-2 6.2.5 组织和职责. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-2 B.2.6 断裂关键部件选择标准 . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-3
直接船舶授权文件
西北航空的“核准部件”标准是由比尔·蒂普顿（Bill Tipton）和罗尔夫·昂朱卡（Rolf Onjukka）制定的，蒂普顿在 1997 年 ASA 年会上发言。尽管记录的想法很有意义，但 ASA 向他们指出，该计划在起草时存在一些缺陷：特别是西北航空的政策排除了一些适航部件。蒂普顿和昂朱卡解释说，西北航空愿意解决这些问题，以便获得这项政策预期提供的额外安全和适航保证。当被问及难以获得该国大量不带此表格的零件的 8130-3 表格时，他们建议供应商应依靠 DAR 的服务来签发 8130-3。他们认识到，即使可以通过其他方式确定适航性，一些 DAR 也不愿意为不完全可追溯到生产批准持有人的零件签发表格；但 Onjukka 前
SSC-322 - 船舶结构委员会
就船舶而言，这些概念是由 St. Denis 和 Pierson [1] 在确定船舶在现实的随机航道中航行时的运动、结构载荷等时引入的。大约在同一时间，结构概率设计领域也开展了其他工作。A. M.l?reudenthal [21] 给出了概率方法在工程结构安全设计中的基本应用，后来他专门研究了海洋结构 [3]。其他人也考虑了船舶问题，包括 Abrahamsen 等人 [4]、Lewis [5]、Nordenström [61、Mansour [7]、[8]、Mansour 和 Faulkner [9]、Stiansen 等人 [10]，他们将结构可靠性理论应用于船舶。基本理论告诉我们，如果我们能够清楚完整地定义载荷 (需求) 和强度 (能力) 的概率分布，就有可能计算出失效或倒塌的概率。然后可以根据可接受的失效概率建立设计强度标准，而无需依赖安全系数、允许应力或载荷系数。