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水面舰艇的光电系统 - Ultra Group
EOTS/FCS 客户端应用程序提供“HMI 引擎”，允许从多功能控制台控制系统，并通过可在任何控制台硬件上运行的用户界面 (UI) 图形应用程序可视化视频。UI 通过软件 API 与 EOTS/FCS 客户端通信。此 UI 独立于系统的功能逻辑，使其能够由 CMS 供应商或其他第三方轻松进行专门调整，以为其运行的环境提供相同的外观和感觉。
水面舰艇的光电系统 - Ultra Group
EOTS/FCS 客户端应用程序提供“HMI 引擎”，允许从多功能控制台控制系统，并通过可在任何控制台硬件上运行的用户界面 (UI) 图形应用程序可视化视频。UI 通过软件 API 与 EOTS/FCS 客户端通信。此 UI 独立于系统的功能逻辑，使其能够由 CMS 供应商或其他第三方轻松进行专门调整，以为其运行的环境提供相同的外观和感觉。
水面舰艇的光电系统 - Ultra Group
EOTS/FCS 客户端应用程序提供“HMI 引擎”，允许从多功能控制台控制系统，并通过可在任何控制台硬件上运行的用户界面 (UI) 图形应用程序可视化视频。UI 通过软件 API 与 EOTS/FCS 客户端通信。此 UI 独立于系统的功能逻辑，使其能够由 CMS 供应商或其他第三方轻松进行专门调整，以为其运行的环境提供相同的外观和感觉。
水面舰艇的光电系统 - Ultra Group
EOTS/FCS 客户端应用程序提供“HMI 引擎”，允许从多功能控制台控制系统，并通过可在任何控制台硬件上运行的用户界面 (UI) 图形应用程序可视化视频。UI 通过软件 API 与 EOTS/FCS 客户端通信。此 UI 独立于系统的功能逻辑，使其能够由 CMS 供应商或其他第三方轻松进行专门调整，以为其运行的环境提供相同的外观和感觉。
可持续高效船舶先进材料解决方案的实现与示范
BaltiCo 已经开发出一种生产轻型面板、船舶或类似结构的技术：以自动化方式铺设碳纤维以形成承重内部结构 - 桁架状结构，然后将覆盖该结构，例如使用 GFRP 层压板。这种股线铺设工艺已经用于设计和建造零排放轻型双体船 0e-N。它由四个模块组成 - 两个船体、主甲板和太阳能甲板 - 可以组装和拆卸。这艘双体船配有太阳能模块，可为电力推进装置提供能量，也是由 BaltiCo 设计和制造的。使用股线铺设工艺制造的轻型面板可用作舱壁、甲板或建造船舱。这种面板通过了 FTP 规则第 11 部分的规定，即在测试中经受了 60 分钟的火焰考验而没有发生故障。
使用氨作为燃料的船舶指南 - 韩国船级社
(3) 滴水盘，符合第 5 章第 10 节、1 (4) 泄漏氨的分散/通风特性，符合第 6 章第 3 节、2 (5) 加油站，符合第 8 章第 3 节 301。 (6) 第 10 章 203 章中安装燃气轮机的封闭空间。 (7) 第 13 章中危险区域的通风，第 3 (8) 节 滚装处所内的气体检测，符合第 15 章 801. 1 章
LNG 燃料就绪船舶
(1) LNG 燃料舱的船体结构加固 - SR (2) LNG 燃料舱 - FT (3) LNG 燃料舱通风系统 - TV (4) 气体燃料供应系统 - FS (5) 气体燃料加注系统 - BS (6) 燃气主发动机 - ME (7) 燃气辅机 - AE (8) 燃气锅炉 - B (9) 可转换为燃气运行的主发动机 - ME-C (2017) (10) 可转换为燃气运行的辅机 - AE-C (2017) (11) 可转换为燃气运行的锅炉 - B-C (2017)
2021_散装液化气体运输船舶规则 1..130
散装气体 1 适用于专门建造或改装的船舶，无论其总吨位和动力装置输出如何，用于运输在 37.8°C 温度下蒸气压超过 280 kPa 绝对值的液化气体以及技术要求表中列出的其他物质（参见附录 1）。
船舶建造技术监督规则 ...
本版基于规则 2020 年最新版本。规则分为以下部分发布：第一部分“技术监督的一般规定”；第二部分“技术文献”；第三部分“材料生产过程中的技术监督”；第四部分“产品生产过程中的技术监督”。规则以俄文和英文电子版发布。
经济效益好？我们是否应该建造更大的船舶？
我们用柯布-道格拉斯函数表示航运生产：Q = A × C α × L b，它涉及：1）资本、劳动力和生产。2）表明：体现的技术进步；3）资本和劳动力在生产中的份额，以及 4）规模经济！我们有意识地偏离“规模报酬不变”的原则，为航运业选择 α + b > 1，而 A = 1.07 仅仅是因为船速更快。我们还处理了马歇尔人为划分的短期和长期经济周期。我们必须这样做，因为规模经济与长期相关，而资本（船舶）是可变的。在航运业，我们错误地认为资本和劳动力的数量是固定的，因此等产量线是直角。然而，我们接受了这个工作假设，并且我们采用了资本和劳动力之间的互补性。我们还表明，航运公司在长期内可以一直存在！航运微观经济学是不完整的。短期和长期内，1）船舶和 2）航运公司的均衡缺失。我们试图提供这些以及行业均衡。此外，我们展示了在航运萧条和繁荣时期，当需求低于或高于最优水平时，均衡之外的均衡。我们强调了船舶在造船阶段的技术效率，然后引入了等成本线。从数学和图表上看，我们确定了海运业的规模经济，其中海运贸易是王道。从 1981 年的平均规模 34,000 吨的典型散货船到 2011 年已达到 81,284 载重吨，这是根据订购的船舶数量（大 2.4 倍）来判断的！然而，本文表明，2008 年底的全球金融危机削弱了规模经济！两个数值例子证明了海运业的规模经济：建造一艘 30,000 吨级船舶的成本从每载重吨 867 美元下降到 347 美元（170,000 载重吨），长期平均总成本从 191 美元下降到 74 美元……此外，对于一艘 75,000 载重吨的油轮来说，长期平均