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何时进行大修 | Savvy Aviation Resources
本专栏的常客都知道，我并不赞同在 TBO 时检修发动机。我认为发动机 TBO 是一个彻底被否定的概念，它导致完好无损的发动机被任意停用，给飞机所有者造成了数亿美元的损失。航空公司和军方几十年前就放弃了在特定小时数检修飞机发动机的概念。活塞 GA 是航空业中最后一个仍然认同这一荒谬想法的领域。我的 Cessna T310R 上的 TSIO-520-BB 发动机的公布 TBO 为 1,400 小时。我的两台发动机现在都已使用 2,800 小时（TBO 的 200%），而且仍然运行良好，非常感谢。我的许多托管维护客户都已远远超过了 TBO。一台发动机的 TBO 为 2,000 小时，现在已使用 3,200 小时，并且运行良好。TBO 之所以如此流行，有几个原因。一是发动机寿命与发动机使用时间关系不大。使用时间不会限制我们发动机的寿命。最大的寿命限制因素是在闲置期间暴露于腐蚀性环境。其次是操作员滥用，尤其是冷启动和不当
为轨迹设计驾驶舱功能架构...
摘要——基于轨迹的运营 (TBO) 将需要新的程序和系统来实现空中交通运营的适当自动化。自动化运营的程序和系统密切相关，因此通常需要以组合的方式对它们进行建模。我们的团队目前正在采用最新的面向代理的方法来获取有关 TBO 场景的概念模型。概念模型定义了空中交通实体的角色及其相互作用，并详细描述了实体的架构和动态行为。在本文中，我们提出了一种基于方法分析和设计 TBO 场景的多代理系统的驾驶舱功能架构。所提出的设计具有映射到可执行模型以对 TBO 概念进行分析模拟的优势，其模块化架构允许逐步集成具有特定功能的其他底层模型。
为轨迹设计驾驶舱功能架构...
摘要 — 基于轨迹的运营 (TBO) 将需要新的程序和系统来实现空中交通运营的适当自动化。自动化运营的程序和系统密切相关，因此通常需要以组合方式对它们进行建模。我们的团队目前正在采用最新的面向代理的方法来获取有关 TBO 场景的概念模型。概念模型定义了空中交通实体的角色及其相互作用，并详细描述了实体的架构和动态行为。在本文中，我们提出了一种基于方法分析和设计 TBO 场景的多代理系统的驾驶舱功能架构。所提出的设计具有映射到可执行模型以对 TBO 概念进行分析模拟的优势，其模块化架构允许逐步集成具有特定功能的其他底层模型。
航空发动机部件故障的诊断与预测
图 1 直接运营成本分布（TATEM，2005’） 在上图中，由一家欧洲飞机制造商提供，我们认识到维护在总体运营成本中的重要性。如今，对航空系统和部件进行的维护操作是根据 TBO（大修间隔时间）或检查间隔时间进行编程的，这是根据统计变量 MTBF（平均故障间隔时间）或 MTTF（平均故障时间）计算的。代表系统或组件的平均使用寿命。因此，优化维护干预的成本和频率促使航空公司实施新的监控方法，以降低航空领域维护操作的直接成本。为了实现这一目标，需要解决两种相互补充的基本策略：避免计划外维护操作和避免过多的 TBO。飞机的机载诊断系统会向飞行员发出在飞行中检测到的故障的警报，这些故障会导致上述的计划外维护操作。这些计划外的维护操作会导致航班延误和取消（D&C 或延迟和取消）、中止起飞（ATO 或中止起飞）或飞行期间紧急着陆（飞行中关闭或 IFSD）。另外，诊断
全国训练飞机研讨会简报
Austro Engine AE300 安静、可靠、平稳、省油 • 梅赛德斯奔驰涡轮增压柴油发动机 • 单杆动力控制，与所有现代涡轮飞机一样 • 降低飞行员工作量 • FADEC；健康监测/主动维护诊断 • 低噪音 • 无铅燃料 • 全面的北美支持 • 交付 1,200 多台发动机 • 700,000+ 小时运行时间 • TBO 扩展：
北大西洋 (NAT) 飞行运行期间横向偏差的驾驶舱人为因素问题
本研究调查了与在北大西洋 (NAT) 使用半度航路点坐标有关的已报告横向飞行路径偏差。此类航路点在驾驶舱显示器上的显示标签可能不明确，这可能会导致机组人员失误。我们探讨了问题的严重程度和潜在的缓解措施。我们还审查了与航线输入和验证相关的驾驶舱数据输入文献。其中包括对美国国家参考系统 (NRS) 命名约定的研究的审查，该系统是一种类似于 NAT 上使用的网格结构。然后，我们分析了 2017 年至 2019 年 6 月 NAT 报告的横向偏差。我们只发现 8 次偏差有与航路点显示标签相关的证据：3 次偏差大于 10 海里，5 次偏差小于 10 海里，空中交通管制进行了干预以防止更大的偏差。NAT 操作的指导文件已经解释了防止横向偏差的有效机组策略。我们没有进一步的驾驶舱程序建议。不过，我们确实探讨了其他潜在缓解措施的好处和注意事项。我们还讨论了对美国基于轨迹的作战 (TBO) 的潜在影响，因为 TBO 可能会使用半度航路点。
NAT 操作期间驾驶舱横向偏差的人为因素问题
本研究调查了与北大西洋 (NAT) 使用半度航路点坐标有关的已报告横向飞行路径偏差。此类航路点在驾驶舱显示器上的显示标签可能不明确，这可能会导致机组人员出错。我们探讨了问题的严重程度和潜在的缓解措施。我们还审查了与驾驶舱数据输入相关的文献，以便输入和验证航线。这包括对美国国家参考系统 (NRS) 命名约定的研究的审查，该系统是一种类似于 NAT 使用的网格结构。然后，我们分析了 2017 年至 2019 年 6 月 NAT 中报告的横向偏差。我们仅发现 8 次偏差有与航路点显示标签相关的证据：3 次偏差大于 10 海里，5 次偏差小于 10 海里，空中交通管制进行了干预以防止更大的偏差。NAT 操作的指导文件已经解释了防止横向偏差的有效机组策略。我们没有进一步的驾驶舱程序建议。但是，我们确实探索了与其他潜在缓解措施相关的益处和注意事项。我们还讨论了对美国基于轨迹的运营 (TBO) 的潜在影响，因为 TBO 可能会使用半度航路点。
关于汽车发动机的改装...
摘要 汽车发动机具有出色的质量控制和极高的成本效益。这是精益、大规模生产的典型特征。因此，将这些发动机应用于飞机最具吸引力。超轻型运动飞机率先采用了这种方法。市场上已经有几款汽车飞机认证的发动机。然而，这种方法并没有像几年前预见的那样成功。这是由于汽车应用和飞机使用之间的差异。这些差异导致了初期问题，这些问题在近 20 年的研究工作中得到了解决。现在达到的水平和获得的经验使得将任何“成功”的汽车发动机转换为飞机发动机成为可能。这项工作从描述汽车制造商提供的数据开始。汽车发动机具有大量关于性能、可靠性和 TBO（大修间隔时间）的统计数据背景。这些数据与飞机应用的相关性并不简单。然后介绍可从新飞机发动机获得的性能曲线。最后，算法计算汽车发动机的剩余寿命与 TBO（大修间隔时间）。该方法已在几台小型上一代 CRDID（共轨直喷柴油机）和火花点火（汽油）发动机上进行了测试。这些发动机还被改装用于功率从 60 到 200HP 的小型飞机。T
Dissertation_RKlomp.pdf - 代尔夫特理工大学研究门户
基于轨迹的空中交通管制解决方案空间概念 预计未来十年内，全球航空旅行需求的不断增长将突破当前空中交通管理 (ATM) 系统的容量极限。因此，已启动两个重大国际计划，从根本上重构空中交通管制 (ATC) 的执行方式。这两个计划的一个关键支柱是引入基于轨迹的运营 (TBO)，其中高度精确的登机口到登机口定义的四维 (4D) 轨迹将成为未来空中交通管制员 (ATCo) 和飞行员工作的基础。人们一致认为，最终负责运营安全的应该是人类管制员，而不是自动化。然而，ATCo 的确切任务以及自动化自主权和权限的范围尚不明确。