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飞机噪音技术报告 - Metroplex Environmental
1990 年，美国联邦航空局颁布了噪声筛查程序，用于确定在高于地面 (AGL) 3,000 英尺或以上的空域活动是否会导致 DNL 水平升高至 5 dB 或更高。根据美国联邦航空局的经验，如果 DNL 水平升高至 5 dB 或更高，而累积水平远低于 65 dB，则可能会对人们造成干扰并引起公众关注。在扩展东海岸计划 (EECP) 的环境影响声明 (EIS) 中，美国联邦航空局对低至 45 dB DNL 水平的噪声水平进行了评估，以确定 DNL 噪声暴露可能升高 5 dB 或更高。在 EECP 研究中，美国联邦航空局确定 45 dB DNL 水平是需要考虑噪声的最低水平，因为“即使是遥远的环境噪声源和自然声音（例如树间风声）也可能轻易超过这个 [DNL 45 dB] 值。” 2 随后，芝加哥航站楼空域项目 (CTAP) EIS 和波托马克综合终端雷达管制空域重新设计 EIS 也采用了这一变更阈值。FAA 在最近发布的 FAA 命令 1050.1E 中正式确定了这一变更阈值的使用。
战略空中轨迹管理
4D 四维 ABRR 机载改道 ABTM 机载轨迹管理 ACARS 飞机通信寻址和报告系统 ANSP 空中导航服务提供商 AOC 航空公司运营中心 ARTCC 空中交通管制中心（“中心”） ATCSCC 空中交通管制系统指挥中心 CDM Net 协作决策网络 CDM 协作决策 CTOP 协作轨迹选项程序数据通信数字数据通信 EFB 电子飞行包 ERAM 航路自动化现代化 FAA 联邦航空管理局 FL 飞行高度 FMS 飞行管理系统 NAS 国家空域系统 NASA 美国国家航空航天局 NextGen 下一代空中运输系统 RAD 航路修正对话 RTA 所需到达时间 RTC 相对轨迹成本 SATM 战略机载轨迹管理 STAR 标准终端到达航路 SWIM 全系统信息管理 TASAR 交通感知战略机组请求 TBFM 基于时间的流量管理 TBO 基于轨迹的运行TFDM 终端飞行数据管理 TFM 交通流量管理 TFMS 交通流量管理系统 TMU 交通管理单元 TOS 轨迹选项集 TRACON 终端雷达进近管制
战略机载轨迹管理
4D 四维 ABRR 机载改道 ABTM 机载轨迹管理 ACARS 飞机通信寻址和报告系统 ANSP 空中导航服务提供商 AOC 航空公司运营中心 ARTCC 空中交通管制中心（“中心”） ATCSCC 空中交通管制系统指挥中心 CDM Net 协作决策网络 CDM 协作决策 CTOP 协作轨迹选项程序数据通信数字数据通信 EFB 电子飞行包 ERAM 航路自动化现代化 FAA 联邦航空管理局 FL 飞行高度 FMS 飞行管理系统 NAS 国家空域系统 NASA 美国国家航空航天局 NextGen 下一代空中运输系统 RAD 航路修正对话 RTA 所需到达时间 RTC 相对轨迹成本 SATM 战略机载轨迹管理 STAR 标准终端到达航路 SWIM 全系统信息管理 TASAR 交通感知战略机组请求 TBFM 基于时间的流量管理 TBO 基于轨迹的运行TFDM 终端飞行数据管理 TFM 交通流量管理 TFMS 交通流量管理系统 TMU 交通管理单元 TOS 轨迹选项集 TRACON 终端雷达进近管制
空中相撞最终报告 1907 - 有线
AC 咨询通告 ACAS 机载防撞系统 ACC BS 巴西利亚区域管制中心 ACC AZ 亚马逊区域管制中心 ADF 自动测向仪 ADM 航空决策 AFTN 航空固定电信网络 AIP 航空信息出版物 AIS 航空信息服务 ANAC 巴西民航局 APP 进近管制（TRACON） AQP 高级资格计划 ARINC 航空无线电公司 ASI 航空安全检查员 ASEGCEA DECEA 飞行安全咨询办公室 ASV 飞行安全代理 ATC 空中交通管制 ATCO 空中交通管制员 ATCO 1 在该扇区内管制飞机的第一个 ATCO ATCO 2 在该扇区内管制飞机的第二个 ATCO ATP 空中运输飞行员 ATS 空中交通系统 AVOP 操作通知 BCT 空中交通管制员的基本专业技能 BRS 巴西利亚 VOR 指示器 CAS 校准空速 CAT 晴空湍流 CCAM 自动信息通报中心CCF 体能证书 CCP 公司首席飞行员 CFI 认证飞行教练 CFS 军士编队课程 CFL 飞行等级认证 CFR 联邦法规 CHT 技术资格证书 CIAA 航空事故调查委员会 CIEAR 航空专业培训中心 CINDACTA 防空和空中交通管制综合中心 COMM 通信 COMAER 航空指挥部
空中交通管制中的警报、提醒和警告 - ROSA P
设施，包括塔台、终端雷达进近管制设施 (TRACON) 和空中交通管制中心 (ARTCC)。训练有素的空中交通管制员使用有效的自动化系统可以利用警报、警示和警告（统称为信号）来建立态势感知并减少认知工作量。我们编写了第一版手册，该手册将指导空中交通系统设计人员和管制员用户团队与人为因素专家合作创建或修改空中交通管制系统警报、警示和警告。该手册描述了一种新颖的信号框架，可用于评估现有的 ATC 信号或在设计过程中使用客观评分表和与主题专家（即空中交通管制员）的结构化访谈格式来设计新信号。该框架为相关人员提供了一种通用语言，使他们能够描述、分类和客观评估空中交通管制中的信号。信号框架及其相关的结构化访谈将在第 4 阶段与空中交通管制员一起进行测试和验证。该项目的第 5 阶段将包括根据需要进一步完善信号手册和开发培训材料。在该项目结束时，空中交通组织将拥有开发信号所需的工具，这将有助于使美国国家空域系统保持世界上最安全的地位。
FAA-E-2772B.pdf
1.2 系统概述 RVR 是一个必不可少的系统，由硬件和软件组成，用于计算飞行员在跑道上能看到多远的距离。看到的物体可能是跑道灯或跑道标记。RVR 系统为各种用户提供可靠的 RVR 测量，包括：当地机场交通管制塔 (ATCT) 驾驶室和终端雷达进近管制 (TRACON) 空中交通管制员；增强型交通管理系统 (ETMS)/协同决策 (CDM) 用户（航空公司调度员）；自动地面观测系统 (ASOS) 和自动气象传感器系统 (AWSS) 用户；以及机场运营中心人员。目前，国家空域系统 (NAS) 中部署了两种类型的 RVR 系统：Tasker 500 透射仪系统，部署于 20 世纪 60 年代末；以及 1994 年首次部署的新一代 RVR (NGRVR)。本规范中建立的性能要求适用于基于 PC 的 RVR 系统，该系统基于已在 NGRVR 中证明成功的系统要求和组件概念。当前操作系统的经验和商业系统的明显可用性表明，前向散射仪技术是当前 NAS RVR 系统的首选能见度传感器类型，因此，基于 PC 的 RVR 系统也将采用该技术。通过使用现代商业产品和组件，基于 PC 的 RVR 应超出本规范的可靠性、可维护性和可用性目标。基于 PC 的 RVR 系统可以与 NAS 内机场的现有 NG RVR 系统共置。在这种情况下，基于 PC 的 RVR 系统必须接收 NG RVR 系统数据并将其与基于 PC 的系统的类似数据集成，以表示相关 RVR 机场配置的 RVR 条件。
远程塔台系统操作概念，版本 1.0
(1) 14 CFR 第 61、65、71、73、91 和 135 部分 (2) 航空信息手册 (3) 欧洲民用航空设备组织，远程塔台光学系统最低航空系统性能标准，ED-240A (4) FAA 咨询通告 90-48，飞行员在避免碰撞中的作用 (5) FAA 咨询通告 90-93，非由美国运营或与美国签订合同的 ATCT 操作程序 (6) FAA JO 1900.47，空中交通管制运行应急计划 (7) FAA JO 3120.4，空中交通技术培训 (8) FAA JO 6040.4，ATCT 选址过程 (9) FAA JO 6480.7，ATCT 和 TRACON 设计政策 (10) FAA JO 6700.20，非联邦导航辅助设备、空中交通管制设施和自动气象系统 (11) FAA JO 7110.65，空中交通管制 (12) FAA JO 7210.3，设施运行和管理 (13) FAA JO 7210.54，FCT 运行和管理 (14) FAA JO 7210.77，非联邦气象观测计划 (15) FAA JO 7210.78，FCT 新建和更换塔台流程 (16) FAA JO 7210.632，空中交通组织事件报告 (17) FAA JO 7210.633，空中交通组织质量保证计划 (18) FAA JO 7210.634，空中交通组织质量控制 (19) FAA JO 7900.5，地面气象观测 (20) FAA JO 8000.90，空中交通安全监督资格认证 (21) FAA JO 8020.16，飞机事故和事件通知、调查和报告
![基于所需导航性能 (EoR) (RNP) 概念验证和实施计划：人为因素差距分析 [第 1 阶段最终报告]](/simg/g:\will\search\icon\source\d\db27fc2e7e22fa4001b25110d1c7801e3c0e5070.webp)
基于所需导航性能 (EoR) (RNP) 概念验证和实施计划：人为因素差距分析 [第 1 阶段最终报告]
15. 补充说明 本研究由美国联邦航空管理局的下一代人为因素部门资助，合同编号为 DTFAWA-15-D-00025，TORFP 5092，建立在所需导航性能人为因素实施指导支持的基础上。Architecture Technology Corporation 分包给 Evans Incorporated，以提供空中交通管制运行人为因素方面的研究专业知识。据信，这项研究代表了对美国空中交通管制中使用 RNP-AR 方法相关的运行人为因素的首次调查之一；之前在基于性能的导航领域的人为因素研究主要针对驾驶舱的人为因素。本研究分两个阶段进行：第一阶段是分析 EoR 运行中的人为因素考虑因素，而第二阶段涉及实施指导材料的开发。本报告是与该项目相关的两份报告中的第一份，提供了第一阶段的结果。本报告对合同交付物进行了轻微修改，以提高可访问性。 16. 摘要 美国联邦航空管理局 (FAA) NextGen 人为因素部门委托开展这项研究，以确定和分享从两个空中交通管制机构获得的经验教训，这两个机构是“早期采用”基于要求的导航性能 (EoR) (RNP) 程序的机构。西雅图-塔科马国际机场和丹佛国际机场
基于所需导航性能 (EoR) (RNP)
第一阶段最终报告 14. 资助机构代码 ANG-C1 15. 补充说明 本研究由美国联邦航空管理局下一代人为因素部资助，合同号为 DTFAWA-15-D-00025、TORFP 5092，建立在所需导航性能人为因素实施指导支持的基础上。Architecture Technology Corporation 分包给 Evans Incorporated，以提供空中交通管制运行中人为因素的研究专业知识。据信，本研究是美国首次对与美国空中交通管制中使用 RNP-AR 方法相关的运行人为因素进行调查的研究之一；此前在基于性能导航领域的人为因素研究主要涉及驾驶舱中的人为因素。本研究分两个阶段进行：第一阶段分析 EoR 运行中的人为因素考虑因素，第二阶段则涉及实施指导材料的制定。本报告是与该项目相关的两份报告中的第一份，提供了第一阶段的结果。本报告对合同交付物进行了轻微修改，以提高可访问性。16. 摘要 美国联邦航空管理局 (FAA) NextGen 人为因素部门委托进行这项研究，以确定和分享从两个空中交通管制设施中吸取的经验教训，这两个设施是“早期采用”基于要求的导航性能 (EoR) (RNP) 程序的机构。西雅图-塔科马国际机场和丹佛国际机场是美国国家空域系统 (NAS) 内最先实施 EoR 的两个机场。研究的第一阶段涉及审查相关概念验证文档和研究文献。随后对西雅图和丹佛终端雷达管制 (TRACON) 设施的人员进行了 38 次采访，其中包括 24 名认证专业管制员。结果包括考虑空中交通管制员如何将新程序融入他们在相关运营（西雅图）和间隔较大的运营（丹佛）中的控制风格和实践中。本报告还讨论了一些支持或阻碍管制员使用新程序的组织和运营因素。研究结果可能有助于实现其他机场 EoR 的潜在优势，也可用于支持在国家空域系统内更广泛地实施基于轨迹的运营。这项研究还为在空中交通管制中引入新技术、新程序和自动化提供了一些人为因素和变革管理见解。 17. 关键词 18. 分布说明 人为因素；空中交通管制；基于所需导航性能 (EoR) (RNP)；所需导航性能：需要授权 (RNP-AR)；程序；基于性能的导航 (PBN)；基于轨迹的运营 (TBO)，自动化。