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对肯尼亚的数字经济征税
需要更多的收入来资助肯尼亚的发展优先事项，加时赛对肯尼亚收入局（KRA）绩效目标施加了压力，使该机构依靠新机制来“赚钱”。因此，随着时间的流逝，KRA已投资于技术干预措施和数据驱动的情报，作为一种魔术鸡尾酒，以动员收入并扩大其税收基础。例如，KRA在2003年对税收管理改革和现代化计划（RARMP）的富有活力的实施，例如，税收和海关行动都表明了这一野心。然而，技术创新促进的全球市场的收缩和积极的全球融合带来了新的挑战，这至少是全球常识 - 数字经济和数字税收。仅在过去的十年中，肯尼亚的在线业务和销售在2018年的3900亿先令增长到2017年的3450亿先令。这意味着政策制定者的监督下的2.9％的国内生产总值（GDP），但是在一个复杂的政策环境中，该环境仍在努力建立机制，并确定如何最好地从有希望和有利可图的部门中获得收入。肯尼亚决心重新审查其有关跨境税收税收的国内法律，以确保一致并捍卫其数字业务的税收权。mpesa，一个与肯尼亚同义的移动货币转移平台既有促进金融包容性，并且使在边界内部和跨境之间进行业务方便。根据肯尼亚中央银行（CBK）的说法，2018年在该平台上转移了3.98万亿先令，该数字预计将在2019年上升。肯尼亚统计局（KNB）的统计数据进一步表明，2018年移动商务交易的价值估计超过6万亿。
在运输类飞机中使用增强型飞行视觉系统 (EFVS) 进行低能见度滑行
两项研究（使用波音 777 和 737 模拟器）检查了机组人员在低能见度滑行操作中使用增强型飞行视觉系统 (EFVS) 的情况。25 名机组人员在以下组合下完成了 21 个短距离滑行场景：跑道视距（RVR：300、500 和 1000 英尺）；平视显示器上的 EFVS（开/关）；机场基础设施 - 3 个级别。使用 EFVS 产生的路线偏差较少，大多数是在 300 英尺 RVR 处使用边灯和标准中心线或使用 LVO/SMGCS“增强功能”（没有中心线灯）的路线。转弯角度越大、能见度越低，行驶速度越慢。机组人员大多数时候都能检测到右侧障碍物，检测到左侧障碍物的几率是右侧障碍物的两倍。无论是否使用 EFVS，机组人员在大转弯（>90 度）和右转弯时路线偏差较大，可能是因为转弯时失去了视觉参考。提供了有关 EFVS 对低能见度滑行的好处和局限性的建议，并建议进行进一步研究。
对数字经济征税 | 政策公报
自 2020 年 1 月 1 日起，根据当地的《2018 年服务税法》，外国服务提供商可能需要对向马来西亚客户（私人消费者和/或本地企业）提供的“数字服务”征收服务税。如果您目前从注册的海外供应商处采购数字服务，则可能需要评估和解决运营、业务和成本影响。例如，如果您目前没有自行核算获取数字服务的服务税（即使用集团减免），则可能会有额外的成本和运营考虑。如果您目前自行核算获取此类服务的服务税（即反向收费），则可能不会有任何额外费用。但是，您可能需要检查和更新您的系统和合规流程。
滑行道飞越加拿大航空 759 航班空客 A320-211，C-FKCK 加利福尼亚州旧金山 2017 年 7 月 7 日
摘要：本报告讨论了 2017 年 7 月 7 日发生的加拿大航空 759 航班事故，该航班为一架空客 A320-211，加拿大注册号 C-FKCK，该飞机获准降落在加利福尼亚州旧金山的旧金山国际机场 28R 跑道上，但却与平行滑行道 C 对齐。四架航空公司的飞机在滑行道 C 上等待从 28R 跑道起飞的许可。事故飞机下降到离地面 100 英尺的高度，并飞越了滑行道上的第一架飞机。事故机组开始复飞，飞机达到约 60 英尺的最低高度，并飞越了滑行道上的第二架飞机后开始爬升。事故飞机上的 5 名机组人员和 135 名乘客均未受伤，事故飞机也没有受损。本报告中确定的安全问题包括：航空公司的机队需要具有一致的飞行管理系统自动调节能力；需要更有效地呈现飞行运营信息以优化飞行员的审查和相关信息的保留；在 B 类和 C 类空域的主要机场降落的飞机需要配备一个系统，当飞机与跑道表面不对齐时向飞行员发出警报；需要对机场表面检测设备系统进行改造，以检测潜在的滑行道着陆并向空中交通管制员发出警报；需要一种更有效的方法
