XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search SystemVFR
安全 - 语义学者
摘要：在目视飞行规则 (VFR) 下操作飞机时遇到仪表气象条件 (IMC) 的现象仍然是主要关注领域。研究表明，在 VFR 下操作的飞行员继续在 IMC 下操作仍然是通用航空 (GA) 事故的重要原因，导致数百人死亡。本研究使用了澳大利亚运输安全局 (ATSB) 数据库，该数据库包含 2003 年至 2019 年共 196 起 VFR 至 IMC 事件，其中 26 起有正式报告。采用解释性设计，首先对有报告的 26 起事件进行定性研究，然后对所有 196 起事件进行定量研究。调查的因素包括事件发生的地点和日期、涉及的飞机（制造商、型号、类型）、飞行员详细信息（执照、等级、h 和医疗）、死亡人数和因果因素。使用 Fisher 精确检验来强调显著关系。结果表明，如果 (1) 事件涉及私人运营，(2) 飞行员只有夜间 VFR 等级，(3) 飞行员选择进入 IMC，(4) 飞行员没有进行适当的飞行前规划咨询航空气象服务，以及 (5) 飞行员拥有超过 500 小时的飞行经验，则事件更有可能导致致命后果。进一步的结果表明，如果气象条件是多云而无降水，如果飞行员拥有完整的仪表等级，或者飞行员通过无线电协助，事件导致致命后果的可能性较小。使用人为因素分析和分类系统 (HFACS) 框架对数据进行分析后发现，致命事件中发生错误和违规的频率略高于非致命事件。定量分析表明，尽管已采取措施解决该问题，但 VFR 到 IMC 的发生次数并未减少。
霍恩岛空域审查 - CASA 咨询中心
3.1.1 澳大利亚空域分类符合国际民用航空组织 (ICAO) 附件 11，包括 A、C、D、E 和 G 类，具体取决于安全有效地管理航空活动所需的服务级别。B 类和 F 类空域目前未在澳大利亚使用。每种空域类型决定了该空域允许的航空作业类型和性质。G 类空域主要由不需要监视、分离或导航协助的目视飞行规则 (VFR) 飞机使用。VFR 飞机通常在天气良好和白天飞行，因此它们可以使用地面上的视觉参考进行导航。在 A 类空域运行的飞机主要是按照仪表飞行规则 (IFR) 运行的大型客机，这些飞机与所有其他飞机保持间隔。在 C、D 和 E 类空域内飞行的飞机将获得管制和监视服务，并采用 VFR 和 IFR 混合操作。附件 B 提供了澳大利亚使用的空域类别的详细信息。
NUW 查理级空域和 680 警戒区军事...
军事训练航线 (MTR) 太平洋西北地区有许多 MTR，可供各种飞机类型和训练要求使用。当地航线的调度机构是 NAS 惠德贝岛靶场时间表或刘易斯-麦科德联合基地。IFR 航线 (IR) 和 VFR 航线 (VR) 在 VFR 分区图上以灰线绘制。只有 IR 航线在 IFR LOW 图上显示为棕线。所有绘制的航线都包括航线编号和飞行方向，其中许多航线是双向的。在航线范围内允许高速飞行。航线高度各不相同，航线宽度在绘制中心线两侧最多 5 海里。许多电子飞行包 (EFB) 仅描绘航线中心线，而不显示宽度。强烈建议飞行员在绘制的 MTR 附近飞行前，先咨询最近的飞行服务站，以获取附近 MTR 的状态。
自动功能的扩展...
CS-23 飞机的自动飞行能力通过基于目视飞行规则 (VFR) 的自动机动而得到增强，目前载人飞行也遵循此规则。本文介绍的系统能够使用具有安全监控功能的自动飞行控制系统的现有模块将飞机引导至预定的着陆轨迹。本文开发的有限状态机使用户能够提供高级命令，使自动化系统能够根据 VFR 将飞机引导至选定的预先规划轨迹。进近和复飞机动是使用航路点离线规划的，这些航路点用于引导和控制。在 C2LAND 项目过程中，该系统被集成到飞行系统动力学研究所的自动飞行软件中。使用增量测试计划进行了软件在环 (SiL) 和硬件在环 (HiL) 测试，以确保代码的安全性和稳健性。随后，该系统在研究所的可选驾驶 Diamond DA42 飞机上的广泛飞行测试活动中得到了成功演示。
程序查看的地图集合 - DIRCAM
强制航线 - Milhaud 直升机场的 P62 轨迹完全是海上航线 - DEP 在 800 英尺处进行，ARR 在 500 英尺处进行 - 在 ARR 处，在其 HOR 开放期间，在进入 CTA 土伦之前必须与 Hyères 进行无线电联系、R64 或 D54 或来自海上船只的 TKOF - 首先，联系在 HOR 开放期间，从一开始就必须与 Hyères 进行广播 - 从 D54 或 VFR 南线出发的 ACFT，到达 Cap Cépet，然后在大码头（绿灯灯塔）的尽头进行演示，具体取决于 090 度的风向或320； ACFT 到 D54 或加入 VFR South 路线，反向路线 - ACFT 从耶尔 (Hyères) 出发：从海岸线出发，加入 Pointe de Carqueiranne，然后在大码头（绿灯灯塔）的尽头根据风向进行演示090或320； ACFT 至耶尔，反向旅程
英国军用 AIP ENR 5 - 2 - 1
b. 为遵守欧盟将 C 类空域降至 FL195 的法规，已在 FL195 和 FL245 之间设立临时保留区 (TRA)，以适应各种 VFR 英国空域用户，包括 FL195 以上军事自主运营要求。民用和军用飞机、VFR 和 IFR 均可同时使用 TRA，包括途经 TRA 的飞机。运营将根据《空中规则》或通过《非常规空中活动》法规商定，并按照要求携带和运营设备。尽管英国空域内 FL195 和 FL245 之间的背景分类为 C 类，但为了避免运营限制，军用飞机可以自主运营，或从现役 TRA 内经批准的 ATS 单位接收 ATS。现役 TRA 中的 ATS 将根据英国 FIS (CAP 774) 的规则提供。
人工智能技术应用于空中交通管制自动化
管制员的功能不足以成功处理这些问题，但他只关注冲突解决的基本方面。此外，研究了冲突解决问题的自动化。我们的工作尝试重现 Wesson 的结果（使用目视飞行规则 (VFR) 导航，但提供不同的规划技术），并尝试根据需要提供智能冲突解决基础。C.A. Shively 和 K. Cross 提出了一种自动冲突解决系统。尽管 EFR 冲突解决系统在 ATC 的一些方面具有很高的自由度，但它仍然能够成功地处理这些问题。此外，研究了冲突解决问题的自动化。我们的工作尝试重现 Wesson 的结果（使用目视飞行规则 (VFR) 导航，但提供不同的规划技术），并尝试根据需要提供智能冲突解决基础。
FSF ALAR 简报 5.2 — 地形 | 飞行安全基金会
美国联邦航空管理局 (FAA)。联邦航空法规 (FAR)。91.3“机长的责任和权限”，91.119“最低安全高度：一般规定”，91.121“高度计设置”，91.123“遵守空中交通管制的许可和指示”，91.155“基本目视飞行规则最低天气要求”，91.157“特殊目视飞行规则最低天气要求”，91.175“在仪表飞行规则下起飞和降落”，91.185“仪表飞行规则操作：双向无线电通信故障”，97“标准仪表进近程序，子部分 C – TERPS 程序”，121.97“机场：所需数据”，121.117“机场：所需数据”，121.135“内容”，121.315“驾驶舱检查程序”，121.443“机长资格：航线和机场”， 121.445“机长机场资格：特殊区域和机场”，121.542“飞行机组人员职责”。2000 年 1 月 1 日。
FAA 命令 JO 7110.66G 国家信标代码分配计划 (NBCAP)
5. 政策变更说明。此修订将代码 0000 保留给某些广播式自动相关监视 (ADS-B) 装置，除非飞机处于二次监视雷达 (SSR) 覆盖范围内，否则这些装置不会检测和设置 ATC 分配的信标代码。开机时广播“0000”将允许 ATC 自动化系统处理 ADS-B 数据以呈现给空中交通管制员。与 2015 年对 VFR 飞机的信标代码 1200 所做的更改类似，此修订允许可能与 ATC 保持联系的 VFR 滑翔机继续使用信标代码 1202。由于许多滑翔机使用应答器设备，在飞行中更改信标代码可能是一个繁琐的过程，会分散飞行员对扫描交通的注意力。此外，由于滑翔机通常具有非常独特的飞行剖面，允许 VFR 滑翔机在与 ATC 联系时保持代码 1202 可保留该信标代码的意图，即向其他飞机以及 ATC 发出滑翔机存在的警报。此修订还删除了功能代码的定义，因为它们不再用于 NAS，并更正和更新了附录 A、表 A-1、国家信标代码分配摘要中的几个条目；以及附录 B、表 B-3、ARTCC 分配。整个修订版都进行了微小的编辑、可读性和格式更改。重大更改以粗体字标出。
斯威士兰政府公报特别报道
“预计到达时间”是指，对于仪表飞行规则 (IFR) 飞行，飞机预计到达指定点的时间，该指定点由导航设备定义，计划从该点开始仪表进近程序，或者，如果机场没有导航设备，则飞机到达机场的时间；对于目视飞行规则 (VFR) 飞行，飞机预计到达机场的时间；