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模拟空战的团队态势感知精度测量技术 - 感知与性能之间的曲线关系
态势感知 (SA) 已经取代传统的“方向舵和操纵杆”技能，成为空战中取胜的主要因素 (Endsley，1995；Svenmarckt 和 Dekker，2003)。态势感知通常被定义为一个人对当前状况的感知 (SA 级别 1)、对当前状况的理解 (SA 级别 2) 和对近期事件的预测 (SA 级别 3) 的三级结构 (Endsley，1995)。态势感知作为一个概念可能是有争议的。例如，Dekker 和 Hollnagel (2004) 将该概念描述为“民间模型”，并采用还原论方法，认为态势感知可以分解为可测量的具体组成部分 (例如决策、感知、理解和长期记忆)。他们还认为，态势感知不容易被证伪 (另见 Flach，1995)。即使承认 SA 确实存在，该概念的科学性仍有待商榷。例如，它存在于用户的认知中，还是更广泛系统的突发属性，以及最合适的测量方法是什么（有关更多详细信息，请参阅 Salmon 等人，2008 年；Endsley，2015 年；Stanton 等人，2017 年；Nguyen 等人，2019 年的广泛评论）？尽管如此，很明显，SA 的概念已成为评估系统和人类表现的重要指标。正如 Wickens (2008) 指出的那样“……人们可以说，该构造在理论和应用中的使用增加证明了
意识与
态势感知 (SA) 已经取代传统的“方向舵和操纵杆”技能，成为空战中取胜的主要因素 (Endsley，1995；Svenmarckt 和 Dekker，2003)。态势感知通常被定义为一个人对当前状况的感知 (SA 级别 1)、对当前状况的理解 (SA 级别 2) 和对近期事件的预测 (SA 级别 3) 的三级结构 (Endsley，1995)。态势感知作为一个概念可能是有争议的。例如，Dekker 和 Hollnagel (2004) 将该概念描述为“民间模型”，并采用还原论方法，认为态势感知可以分解为可测量的具体组成部分 (例如决策、感知、理解和长期记忆)。他们还认为，态势感知不容易被证伪 (另见 Flach，1995)。即使承认 SA 确实存在，该概念的科学性仍有待商榷。例如，它存在于用户的认知中，还是更广泛系统的突发属性，以及最合适的测量方法是什么（有关更多详细信息，请参阅 Salmon 等人，2008 年；Endsley，2015 年；Stanton 等人，2017 年；Nguyen 等人，2019 年的广泛评论）？尽管如此，很明显，SA 的概念已成为评估系统和人类表现的重要指标。正如 Wickens (2008) 指出的那样“……人们可以说，该构造在理论和应用中的使用增加证明了
个人、团队和系统的态势感知
可持续公路货运中心，赫瑞瓦特大学，爱丁堡，EH14 4ES，英国 摘要：这篇评论论文讨论了人体工程学中最具争议的主题之一，即态势感知，并介绍了三组关键模型。这些模型分为个人态势感知、团队态势感知和系统态势感知类型。尽管存在争议，或者可能正是因为存在争议，态势感知在过去二十年里一直是人体工程学领域研究和实践的一个持久主题。虽然不可能解决立场之间的争议和差异，但可以通过问题模型匹配的偶然方法来显示调解。这是人体工程学理论的基础，将模型和方法与所面临的问题领域适当地匹配。关键词：情境意识、理论、模型、个体情境意识、团队情境意识、系统情境意识、分布式情境意识 科学现状 情境意识 (SA) 是人体工程学中最热门的研究课题之一 (Wickens, 2008; Salmon and Stanton, 2013; Stanton et al, 2010)，也是最具争议的课题之一。该术语用于描述人们以及整个社会技术系统如何与其环境的动态保持耦合 (Moray, 2004)。作为一个概念，它为研究人员和从业者提供了各种模型和方法来描述情境意识的组成，确定个人、团队或系统如何开发情境意识，或评估任务执行过程中情境意识的质量 (Salmon and Stanton, 2013)。它还应该解释当 SA 丢失时会发生什么，以及当 SA 获得时它会如何影响性能（Stanton 等人，2015 年）。
个人、团队和系统的态势感知
可持续公路货运中心，赫瑞瓦特大学，爱丁堡，EH14 4ES，英国摘要：这篇评论论文讨论了人体工程学中最具争议的主题之一，即态势感知，并介绍了三组关键模型。这些模型分为个体态势感知、团队态势感知和系统态势感知类型。尽管存在争议，或者也许正是因为存在争议，态势感知在过去二十年里一直是人体工程学领域研究和实践的持久主题。虽然不可能解决立场之间的争议和差异，但可以通过一种偶然的方法来进行问题模型匹配，从而进行调解。这是人体工程学理论的基础，将模型和方法与所面临的问题领域进行适当匹配。关键词：态势意识，理论，模型，个体态势意识，团队态势意识，系统态势意识，分布式态势意识 科学现状 态势意识 (SA) 是人体工程学中最热门的研究课题之一 (Wickens，2008；Salmon 和 Stanton，2013；Stanton 等人，2010)，也是最具争议的课题之一。该术语用于描述人们以及整个社会技术系统如何与其环境的动态保持耦合 (Moray，2004)。作为一个概念，它为研究人员和从业者提供了各种模型和方法来描述态势意识包含的内容，确定个人、团队或系统如何发展态势意识，或者评估任务执行过程中态势意识的质量 (Salmon 和 Stanton，2013)。它还应解释态势意识丧失时会发生什么，以及获得态势意识时如何影响绩效 (Stanton 等人，2015)。
个人、团队和系统的态势感知
可持续公路货运中心，赫瑞瓦特大学，爱丁堡，EH14 4ES，英国摘要：这篇评论论文讨论了人体工程学中最具争议的主题之一，即态势感知，并介绍了三组关键模型。这些模型分为个体态势感知、团队态势感知和系统态势感知类型。尽管存在争议，或者也许正是因为存在争议，态势感知在过去二十年里一直是人体工程学领域研究和实践的持久主题。虽然不可能解决立场之间的争议和差异，但可以通过一种偶然的方法来进行问题模型匹配，从而进行调解。这是人体工程学理论的基础，将模型和方法与所面临的问题领域进行适当匹配。关键词：态势意识，理论，模型，个体态势意识，团队态势意识，系统态势意识，分布式态势意识 科学现状 态势意识 (SA) 是人体工程学中最热门的研究课题之一 (Wickens，2008；Salmon 和 Stanton，2013；Stanton 等人，2010)，也是最具争议的课题之一。该术语用于描述人们以及整个社会技术系统如何与其环境的动态保持耦合 (Moray，2004)。作为一个概念，它为研究人员和从业者提供了各种模型和方法来描述态势意识包含的内容，确定个人、团队或系统如何发展态势意识，或者评估任务执行过程中态势意识的质量 (Salmon 和 Stanton，2013)。它还应解释态势意识丧失时会发生什么，以及获得态势意识时如何影响绩效 (Stanton 等人，2015)。
个人、团队和系统的态势感知
可持续公路货运中心，赫瑞瓦特大学，爱丁堡，EH14 4ES，英国摘要：这篇评论论文讨论了人体工程学中最具争议的主题之一，即态势感知，并介绍了三组关键模型。这些模型分为个体态势感知、团队态势感知和系统态势感知类型。尽管存在争议，或者也许正是因为存在争议，态势感知在过去二十年里一直是人体工程学领域研究和实践的持久主题。虽然不可能解决立场之间的争议和差异，但可以通过一种偶然的方法来进行问题模型匹配，从而进行调解。这是人体工程学理论的基础，将模型和方法与所面临的问题领域进行适当匹配。关键词：态势意识，理论，模型，个体态势意识，团队态势意识，系统态势意识，分布式态势意识 科学现状 态势意识 (SA) 是人体工程学中最热门的研究课题之一 (Wickens，2008；Salmon 和 Stanton，2013；Stanton 等人，2010)，也是最具争议的课题之一。该术语用于描述人们以及整个社会技术系统如何与其环境的动态保持耦合 (Moray，2004)。作为一个概念，它为研究人员和从业者提供了各种模型和方法来描述态势意识包含的内容，确定个人、团队或系统如何发展态势意识，或者评估任务执行过程中态势意识的质量 (Salmon 和 Stanton，2013)。它还应解释态势意识丧失时会发生什么，以及获得态势意识时如何影响绩效 (Stanton 等人，2015)。
个人、团队和系统的态势感知
可持续公路货运中心，赫瑞瓦特大学，爱丁堡，EH14 4ES，英国摘要：这篇评论论文讨论了人体工程学中最具争议的主题之一，即态势感知，并介绍了三组关键模型。这些模型分为个体态势感知、团队态势感知和系统态势感知类型。尽管存在争议，或者也许正是因为存在争议，态势感知在过去二十年里一直是人体工程学领域研究和实践的持久主题。虽然不可能解决立场之间的争议和差异，但可以通过一种偶然的方法来进行问题模型匹配，从而进行调解。这是人体工程学理论的基础，将模型和方法与所面临的问题领域进行适当匹配。关键词：态势意识，理论，模型，个体态势意识，团队态势意识，系统态势意识，分布式态势意识 科学现状 态势意识 (SA) 是人体工程学中最热门的研究课题之一 (Wickens，2008；Salmon 和 Stanton，2013；Stanton 等人，2010)，也是最具争议的课题之一。该术语用于描述人们以及整个社会技术系统如何与其环境的动态保持耦合 (Moray，2004)。作为一个概念，它为研究人员和从业者提供了各种模型和方法来描述态势意识包含的内容，确定个人、团队或系统如何发展态势意识，或者评估任务执行过程中态势意识的质量 (Salmon 和 Stanton，2013)。它还应解释态势意识丧失时会发生什么，以及获得态势意识时如何影响绩效 (Stanton 等人，2015)。
将认知科学应用于在线教学和学习策略
1. 当学生按照与执行步骤相同的顺序学习时，他们学习程序和过程的效果最好 (Feldon, 2010)。 2. 当学生通过参与活动学习新材料时，他们比被动地观看或听老师讲课时学习效果更好，记忆时间更长 (Bligh, 2000; Bonwell & Eison, 1991; Deslauriers, Schelew, & Wieman, 2011; Hake, 1998; Jones-Wilson, 2005; Spence, 2001; Svinicki, 2004; Swiderski, 2005)。因为与他人互动需要积极参与，所以我们添加了 Persellin 和 Daniels (2014) 的这一推论，尽管它源自课堂教学和学习文献而非认知心理学：小组工作和讨论让学生参与进来，让他们能够积极地自行构建知识 (Stage、Kinzie、Muller 和 Simmons，1999)。3. 学生从实践中学习，但只有当他们收到有针对性的反馈时，他们才能利用这些反馈来提高自己在进一步实践中的表现 (Ambrose、Bridges、DiPietro、Lovett 和 Norman，2010)。当然，他们必须首先阅读并准确解释这些反馈，但他们并不总是这样做 (Falkenberg，1996)。 4. 学生将新知识与先前的知识联系起来，这凸显了先前知识的有效性和组织性的重要性（Ambrose 等人，2010；Baume 和 Baume，2008；Bransford、Brown 和 Cocking，1999；Taylor 和 Kowalski，2014）。 5. 当学生感觉自己处于安全、低压力、支持性、受欢迎的环境中时，他们会学得最好、最轻松（Ambrose 等人，2010；Doyle 和 Zakrajsek，2013）。他们更有可能实现课程的学习成果，发展高阶思维技能，参与课堂活动，在课堂上表现得体，有学习动机，对课程感到满意，无论是在课堂上（Cornelius-White，2007；Granitz、Koernig 和 Harich，2009）还是在线（Lundberg 和 Sheridan，2015）。 6. 某些特质能够吸引并保持学生的注意力和专注力，从而帮助学生更好地学习新材料并记住更长时间：人脸、颜色、强度、极端对比、运动、变化、戏剧性、教师热情和个人相关性（Ambrose 等人，2010 年；Bransford 等人，1999 年；Hobson，2002 年；Persellin 和 Daniels，2014 年；Svinicki，2004 年；Winne 和 Nesbit，2010 年）。 7. 学生通过精细复述学习和存储新材料（即将其从工作记忆转移到长期记忆中），这意味着思考新材料的意义和重要性，并将其与他们先前的知识、信念和心理模型联系起来（Ambrose 等人，2010 年；Bransford 等人，1999 年；Tigner，1999 年；Zull，2002 年）。 8. 当教学设计为最小化认知负荷时，学生最容易学习新材料（Feldon，2010；Sweller，van Merriënboer和Paas，1998；Wickens，2002，2008；Winne和Nesbit，2010）。通过认知负荷，我们指的是对工作记忆的要求。大脑在工作记忆中保存信息的能力是有限的，因此打包信息以尽可能高效地处理信息非常重要。这一原则非常笼统，但有一些子原则可以阐明其含义（见下一节）。
控制，管理还是协助？
自动化的实施将实现高级空气移动性（AAM），这可能会将人类的责任从主动控制器的责任转变为车辆的被动监视器。成熟的AAM操作可能会依靠经验丰富的和新手运营商来监督多个飞机。作为AAM构成了一个复杂且日益自主的系统，人类操作员的一组职责将从控制器的责任，最终从管理人员的责任转变为高度自动化系统的助手。AAM的发展将要求系统设计人员表征这三组人类职责。目前的工作提出了在AAM的背景下，各种角色（即指挥官，系统助理，系统助理的飞行员）以及相关注意相关的结构的不同责任，这些结构可以为AAM操作员的三个确定角色中的每个作用，包括情况，工作，工作，富有的工作，富有的，富有的和警惕。高级空气流动性（AAM）的新兴概念设想了农村和城市杂志内外的乘客和货物的安全，可靠和可访问的空中运输（国家科学，工程学院，工程学和医疗学院，2020年）。此外，AAM将依靠越来越多的统治飞机，这些飞机需要自动化系统来执行多个任务，从而改变人类的作用（Chancey等，2021； Pritchett等，Pritchett等，2018）。Parasuraman等。（2000）提出，自动化通常旨在支持任务环境所需的LOA的人类信息处理阶段，以维持给定功能的足够绩效水平。AAM的成功成熟可能需要详细描述与利用各种自动化水平（LOA）的空中车辆相互作用的详细表征，其中较低的级别表明人类的意外情况更多，较高的水平表明任务完成的自动化更多（请参阅Parasuraman等人，有关LOA的描述）。Mature Urban Air Mobility (UAM) operations (i.e., air taxies), a subset of AAM, envisage many aircraft operating over a single metropolitan area (Goodrich & Theodore, 2021), which may deplete the attentional resources of a human opera- tor responsible for multiple vehicles (see Wickens & McCar- ley, 2008 for a review of attention research).为了减轻这一点，自动化可能会通过假设信息获取和分析功能（Parasuraman et al。，2000）来支持人类感觉处理和感知/工作记忆阶段。当任务需要操作来监督许多车辆外，除了简化了pi-lot的操作外，较高的自动化水平可以分别通过AS-Summing决策选择和行动实施功能进一步支持人类决策和响应选择（Parasuraman等，2000）。但是，影响跨度，车辆LOA和任务需求如何与影响操作员绩效相互作用？目前的工作提出了三组职责，可能会增加LOA，以支持AAM生态系统中运行的数量不断扩大的车辆：控制器，经理和Assis-