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飞行员故事 - 大黄蜂号航空母舰博物馆
（摘自 2011 年 5 月 21 日在 Hornet 上发表的演讲）1945 年春天，我在佛罗里达州劳德代尔堡接受训练，驾驶 TBM Avengers 学习成为 TBM 航母飞行员。有一次，我被指派从劳德代尔堡进行导航飞行。航线是从劳德代尔堡向东飞越大西洋约 150 英里，然后向北转向百慕大并折返。飞行时间约为 3.5 小时。一切都很顺利；在导航飞行中没什么可做的，只要确保你在正确的航向上。并在正确的时间出发。第一段航程很顺利。我们转向百慕大，在飞行大约一半的航程中，我瞥了一眼指南针，觉得我偏离了航线。我又看了看，我的两个罗盘都在自己旋转。我试图联系我的僚机，但没有无线电回应。于是我摆动机翼，让他进来，很快通过手势确定我们遇到了同样的问题。幸运的是，那天天气晴朗。太阳还没落山。已经是下午晚些时候了，所以我只是转身朝着落日的方向飞去。当我们接近陆地时，罗盘继续疯狂地旋转，当我们接近海岸时，三件事同时发生了：我收到了劳德代尔堡塔台的通讯，罗盘恢复了直立，我可以看到陆地了。我们正飞到棕榈滩南部。我联系了我的僚机，剩下的飞行非常顺利，我们降落了。我们试图向操作值班人员和维修人员解释我们的问题，他们说“是的，是的”。第二天我们下来查看飞机的情况，飞机没有任何问题。他们的态度是，我们是两个迷路的愚蠢少尉。我们对此无能为力。大约 8 个月后，5 架 TBM Avengers 从劳德代尔堡的同一站出发，飞行了与我们相同或非常相似的航班，这 5 架飞机再也没有回来。他们完全消失了。那些飞机发来一些通讯，说海面看起来不对劲，海洋看起来不对劲，罗盘也坏了。这是他们最后一次听到他们的消息。随后，一架“复仇者”搜索机出动搜索他们，并发出信号称他们正遭遇强风。那是最后一次看到那架 TBM。它彻底消失了。后来我们终于弄清楚了，我们和其他飞机飞行的区域是“百慕大三角”区域。
TAC 攻击 1969 年 9 月 F-4 火力……第 4 页
事故飞机是他所在机组四架飞机编队中的三号机，他率先拦截。雷达出现问题，他将机组的领先位置交给了他的僚机，然后滑入战斗翼位置。当他向后退时，他发现需要加力燃烧器，于是点亮了加力燃烧器。与此同时，左侧火警灯亮了。他立即将发动机从加力燃烧器中拉出，指示灯仍然亮着，于是他将其关闭。当他转向机头并宣布紧急情况时，指示灯仍然亮着，驾驶舱没有火警迹象。四号机加入进来，报告左侧辅助气门附近有一小团火，并冒烟。左发动机后部呈樱桃红色，左发动机舱门上有一个洞。在 20 英里处，飞行员放下了起落架 - 只有机头和右主发动机放下。四号确认没有左主发动机。然后他尝试了应急系统，但也没有起作用。机组人员当时成功弃机。上述 19 分钟的飞行是 TAC 最新的 F-4 飞行中起火事件。 1969 年至今，我们已发生过 3 起重大事故、1 起小事故和 4 起因各种原因而起的火灾事件。从 1965 年 1 月 1 日至今，共发生过 9 起重大事故、5 起小事故和 12 起火灾事件。在我们发生的 26 起事故中，有 8 起原因不明，还有 1 起仍在调查中。我们无意深入讨论事故的具体细节，例如起因等。
TAC91_01.pdf - 空战司令部
我想欢迎大家从假期回来，并提醒我们每个人，我们正在进入一个高威胁区域——1 月——从历史上看，这是 TAC 人员第二危险的月份。现在是主管和指挥官练习良好目视监视程序的特别合适的时间，不仅在飞行时，而且在中队和工作区域周围。每个人都达到标准了吗？可能不是！以下是我们所有人都必须面对的一些最常见的限制：首先，由于圣诞节和新年假期，我们中的许多人已经离开飞行行业一段时间了。无论你是否意识到，你都不像假期前停止飞行时那么“好”。事实上，你的僚机、机组长、塔台管制员等也不是！其次，假期过后，许多人会经历情绪和/或精神上的失望。要么我们得到了预期的结果，要么第一笔月付款比我们预期的要早（广告上不是说明年才付款吗？）。最后，我们大多数基地的天气都变得寒冷而恶劣，增加了雪或冰影响我们飞行、驾驶或其他户外活动的可能性。考虑到这些现实情况，在尝试设置任何新的出击记录之前，请务必花额外的时间来磨练这些战士技能——你的和他们的——！说到成就记录，这是 TAC Attack 成立 30 周年，我们收集了 1961 年至 1991 年的数据。早期的 TAC Tally 有 1960 年的“事故率”，显示发生了 83 起 A 级飞行事故，事故率为 14.2。相比之下，TAC 于 90 财年结束时发生了 20 起 A 级飞行事故——这是有史以来第二低的数字——事故率为 3.2。在此期间
战术攻击 1968 年 8 月训练与纪律 第 3 页
五号是领队单飞，六号是第二名单飞。虽然“钻石”编队的飞行员展示了精确编队特技的优美和优雅，但单飞飞行员却在进行最高级别的表演，他们倒飞、最大偏转滚转或展示低速操纵特性，所有这些都以最小的地形间隙完成。在例行航展期间，单飞飞行员进行五次迎面相撞，程序化的接近率为 850 节，错失距离为 25 英尺。对于外行来说，这些和其他单飞动作似乎是令人毛骨悚然的“特技”，让人想起了过去的谷仓风暴时代。事实是，传统的军事训练和纪律概念是我们航展的基石。通过研究一些行动的“内部运作”，可以理解为什么会这样。训练钻石飞行员，包括长机、左翼、右翼和槽机，在随队为期两年的整个任期内都担任同一位置。但是，单飞飞行员第一年担任单独僚机，接下来一年担任单独领队。当他晋升为单飞领队时，五号飞行员将训练他的新任六号飞行员。这是一个理想的进展，因为作为六号飞行员的一年为单飞领导和执行一些更困难的机动提供了最好的准备。最初，新的单飞飞行员学习精确编队飞行。在最初几次训练飞行中，他很少单独飞行。这一点很重要，因为六号飞行员要在机翼上度过相当长的时间。例如，在卡利普索山口期间，他以正常的机翼位置跟随倒飞的长机飞行。此外，单飞飞行员在六机特技飞行中会飞外翼位置。如果你不能编队，六机滚转或翻滚的外侧就不太舒服。此外，正如我们的时隙飞行员杰克·迪基上尉在 5 月刊中指出的那样，我们认为编队训练
KMD 250
更安全的环境意识 安全是 Bendix/King 的首要任务。KMD 250 配备齐全，可满足这一需求，具有移动地图功能、地形和可选内置 GPS。您可以随时添加所需的安全传感器，包括通过 Bendix/King KDR 510 VDL 模式 2 数据链路接收器添加数据链路气象（飞行信息服务或 FIS）；通过 Goodrich WX-500 Stormscope ® 添加雷电检测；以及通过任何 Bendix/King IHAS 交通产品添加交通。KMD 250、KDR 510 和 KT 73 模式 S 转发器结合在一起构成 IHAS 2000 综合避险系统 — 非常有竞争力的价格下也能保证安全。 易于飞行 KMD 250 的简单性让您可以轻松地专注于飞行，而不是面板。左侧的按键可让您直接切换到地图、飞行计划、天气屏幕或交通屏幕。独特的操纵杆/旋钮可让您指向、滚动和移动屏幕上的光标。专用的范围按钮使放大和缩小成为一步到位的过程。软键（更改每个页面功能的键）增加了灵活性，因此您的下一步操作始终只需按一下键即可完成。KMD 250 甚至拥有我们广受欢迎的 QuickTune ™ 功能，可让您将频率直接加载到 Bendix/King KX 155A 或 KX 165A NAV/COMM 中。地面覆盖 KMD 250 的地图页面包含详细的地形，为您提供相对或绝对地形视角。相对地形允许您查看相对于
美国空军武器图库 - 空军杂志
执行摘要 美国空军飞机事故调查 F-16C，T/N 86-0317 密歇根州海华沙国家森林 2020 年 12 月 8 日 2020 年 12 月 8 日晚，当地时间 (L) 大约 19:17，事故飞机 (MA)，一架 F-16C，尾号 (T/N) 86-0317，坠毁在密歇根州海华沙国家森林的一片树林中。事故飞行员 (MP) 当时正在威斯康星州 (WI) 特鲁阿克斯空军国民警卫队基地第 115 战斗机联队执行航空控制警报 (ACA) 练习任务。撞击后，事故导致 MP 受重伤，MA 被毁。事故飞行计划是两机夜间练习 ACA 任务，包括由 WI 民航巡逻队 (CAP) 支持的空对空拦截作为关注轨迹。由于格林贝的天气状况，小型 CAP 飞机取消了飞行的拦截部分，事故出击以两机练习紧急起飞，使用备用仪表剖面。起飞后不久，在终止练习紧急起飞时，MP 发现由于没有卫星跟踪数据，全球定位系统 (GPS) 性能下降。MP 选择执行惯性导航系统 (INS) 的飞行中对准。在排除 GPS 无轨迹故障和飞行中对准期间，事故机组执行了领先交换。角色发生积极变化后不久，MA 进入天气条件，MP 与事故机失去目视联系
美国空军F-15C，T/N 84-0008 - 空军杂志
执行摘要 美国空军飞机事故调查 F-15C，T/N 84-0008 在日本嘉手纳空军基地附近 2018 年 6 月 11 日 2018 年 6 月 11 日，大约当地时间 06:17，事故飞机 (MA)，一架 F-15C，T/N 84-0008，隶属于第 44 战斗机中队 (44 FS)、第 18 联队 (18 WG)，在日本嘉手纳空军基地以南约 70 英里处坠毁在太平洋。MA 在撞击中解体，损失价值 42,360,014.00 美元。事故飞行员 (MP) 从 MA 中弹出并受重伤。日本航空自卫队 (JASDF) 救援部队驾驶 UH-60J 直升机从那霸国际机场将宪兵救出并送往日本福斯特营的一家军医院。没有人员伤亡或平民财产损失。当地、国家和国际机构对此进行了报道，引起了媒体的关注。宪兵在一次不同型号的基本战斗机机动 (BFM) 飞行中担任双机编队的领头，与隶属于第 525 战斗机中队的一架 F-22A 一起飞行。在与事故僚机 (MW) 进行防御性机动时，在大约 5,400 英尺平均海平面 (MSL) 和 180 节指示空速 (KIAS) 时，MP 开始垂直爬升至 65 度机头高、20 度右倾、39 度迎角 (AOA) 和 1.2 Gs，在发生显著机头下坠之前，在 6,300 英尺 MSL 和 105 KIAS 附近达到顶点。MP 认为 MA 没有按预期跟踪，并开始卸载
美国空军飞机事故...
执行摘要 飞机事故调查 F-16CM，T/N 88-0510 意大利切尔维亚附近 2013 年 1 月 28 日 2013 年 1 月 28 日，当地时间 (L) 大约 19:03，一架 F-16CM，尾号 88-0510，隶属于意大利阿维亚诺空军基地 (AAB) 第 31 战斗机联队第 510 战斗机中队，作为三架 F-16CM 和一架 F-16DM 飞机编队的一部分离开 AAB，执行夜间训练任务。飞行员使用了夜视镜 (NVG)。事故发生前，由于空域天气阻碍了他们完成主要任务，事故飞行员 (MP) 和事故僚机 (MW) 协调了两次模拟炸弹袭击作为备用任务。第一次袭击没有包括任何模拟防御威胁反应，没有发生任何事件。在 1948L，起飞后约 45 分钟，MP 执行了威胁反应，最终进行了“最后一搏”防御机动。这发生在第二次袭击后的撤离过程中，最初导致事故飞机 (MA) 进入 45 度机头低、90 度左翼向下的姿态。大约 12 秒后，MP 表示他迷失了方向。在 MW 的提示下切换到内部飞机仪表，MP 尝试了恢复机动。执行“最后一搏”机动和后续恢复机动导致飞机内部声音警告和警示灯亮起，飞机外部所有文化照明提示和可辨别地平线消失，飞机姿态异常，导致下降率和空速过高。宪兵在空间上迷失方向，以至于他认为无法恢复 MA。大约在 19:49:24L，宪兵启动弹射。宪兵在弹射过程中遭受致命的头部和颈部创伤。MA 在亚得里亚海坠毁，距离弹射地点约四英里。MA 及其相关财产的损失价值 28,396,157.42 美元。没有对政府或私人财产造成其他损害。事故调查委员会主席通过明确和令人信服的证据发现，事故原因是 MP 未能有效从空间定向障碍中恢复，这是由于天气条件、MP 使用夜视镜、MA 的姿态和高速度以及 MP 视觉扫描故障等多种因素造成的。这导致 MP 误判了紧急弹射的需要。委员会主席还通过明确和令人信服的证据发现，在高速弹射时宪兵的头盔立即脱落、弹射座椅安全带松弛、弹射座椅离开 MA 时向左偏航，以及弹射座椅的减速伞展开后 40 倍重力回弹，导致了宪兵的受伤，并很快导致其死亡。
vt-2 - doerbirds - Navy.mil
KNSE 0700-2300、KNBJ 0745-1730*、KNFD 0845-1830*、K12J 0745-1730**、KGZH 0800-1745*、KNDZ 0700-0200 *在列出的时间或日落时关闭（以先到者为准） **在列出的时间或日落前 30 分钟关闭（以先到者为准） 1. 年度飞行体检和牙科检查需要在你出生月份结束前完成。如有疑问，请联系班级顾问。 2. IP-按计划在夜间飞行，以确保 SNA 接受所需的夜间训练时间。 3. 如果你认为自己可能出现 COVID-19 症状，请留在家中并在前往基地之前联系 FDO。如果你被告知要呆在家里，请致电 STUCON。 4. FWOC 一楼为学生提供 VR 模拟器。 5. 模拟待命人员与模拟主管报到，并在模拟大楼休息室等候，直到预定待命期结束。6. 所有计划在周末运营的 IP/SNA 将在前一个星期五的 COB 前领取飞行装备。周末运营在彭萨科拉国际机场进行。7. 在工作日，VT-2 航班时刻表上的开放 OFT 或 UTD 模拟线路可供 VT-2 学生练习模拟。分配给 VT-2 的开放模拟不会由任何中队硬性安排或预留。这些将按照先到先得的原则供 VT-2 学生使用。任何需要使用开放模拟的 TW-5 教练飞行员都享有优先权。8. HABD 游泳课位于彭萨科拉海军航空站，BLDG 3944。SNA 必须携带他们的 NATOPS 夹克和一份他们当前医疗记录的副本。最迟在 08:00 之前办理入住手续。您必须在游泳前一天 16:00 之前从 VT-2 NATOPS 办公室借出您的 NATOPS 夹克，并在游泳后一天 08:00 之前归还。更多信息和行车路线可在 https://www.med.navy.mil/Navy-Medicine-Operational-Training-Command/Naval-Survival-Training-Institute/ASTC-Pensacola/ 找到。 月历 - 9 月 9 月 3 日 - 指挥官意图/BIS/安全讨论/党派政治活动培训（0730 - 0930；全体人员；拉森礼堂） 9 月 6 日 - 事故前教育/事故后即时培训（1100-1200；Nest；全部可用） 9 月 6 日 - 罗斯领导力奖颁发（1230-1300；Nest；全部可用） 9 月 6 日 - 事故前教育/事故后即时培训（1400-1500；Nest；全部可用） 9 月 7 日 - Wingman Foundation Pensacola 纪念 5K（P'Cola 市中心； 0730；所有感兴趣的人） 9 月 10 日 – 海军舞会（国家海军航空博物馆；1900-2300；全体人员） 9 月 11 日 – 12 日 – FACTS（北岛海军航空站；LT Cruz） 9 月 13 日 – TW-5 SAPR 训练（0900-1100；Sikes Hall；仅限美国海军陆战队） 9 月 20 日 – TW-5 SAPR 训练（0900-1100；Sikes Hall；仅限美国海军陆战队） 9 月 22 日 – 杜兰大学女性导师小组（1000-1300；新奥尔良，路易斯安那州） 9 月 23 日 – 27 日 – NATOPS 单位评估 9 月 28 日 – 德克萨斯会合（国家海军航空博物馆，所有 IP/SNA） 9 月 30 日 – 10 月 11 日 – 海军 BCA OPS 备注：受训学生：143 名（127 名 CNATRA 目标）
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KNSE 0700-2300、KNBJ 0745-1730*、KNFD 0845-1830*、K12J 0745-1730**、KGZH 0800-1745*、KNDZ 0700-0200 *在列出的时间或日落时关闭（以先到者为准） **在列出的时间或日落前 30 分钟关闭（以先到者为准） 1. 年度飞行体检和牙科检查需要在你出生月份结束前完成。如有疑问，请联系班级顾问。 2. IP-按计划在夜间飞行，以确保 SNA 接受所需的夜间训练时间。 3. 如果你认为自己可能出现 COVID-19 症状，请留在家中并在前往基地之前联系 FDO。如果你被告知要呆在家里，请致电 STUCON。 4. FWOC 一楼为学生提供 VR 模拟器。 5. 模拟待命人员与模拟主管报到，并在模拟大楼休息室等候，直到预定待命期结束。6. 所有计划在周末运营的 IP/SNA 将在前一个星期五的 COB 前领取飞行装备。周末运营在彭萨科拉国际机场进行。7. 在工作日，VT-2 航班时刻表上的开放 OFT 或 UTD 模拟线路可供 VT-2 学生练习模拟。分配给 VT-2 的开放模拟不会由任何中队硬性安排或预留。这些将按照先到先得的原则供 VT-2 学生使用。任何需要使用开放模拟的 TW-5 教练飞行员都享有优先权。8. HABD 游泳课位于彭萨科拉海军航空站，BLDG 3944。SNA 必须携带他们的 NATOPS 夹克和一份他们当前医疗记录的副本。最迟在 08:00 之前办理入住手续。您必须在游泳前一天 16:00 之前从 VT-2 NATOPS 办公室借出您的 NATOPS 夹克，并在游泳后一天 08:00 之前归还。更多信息和行车路线可在以下网址找到：https://www.med.navy.mil/Navy-Medicine-Operational-Training-Command/Naval-Survival-Training-Institute/ASTC-Pensacola/ 月历 — 9 月 9 月 3 日 — 指挥官意图/BIS/安全讨论/党派政治活动培训（0730 — 0930；全体人员；拉森礼堂） 9 月 6 日 — 事故前教育/事故后即时培训（1100-1200；中庭；全部可用） 9 月 6 日 — 罗斯领导力奖颁奖典礼（1230-1300；巢穴；全部可用） 9 月 6 日 — 事故前教育/事故后即时培训（1400-1500；中庭；全部可用） 9 月 7 日 — Wingman 基金会彭萨科拉纪念 5K（市中心P'Cola；0730；所有感兴趣的人）9 月 11 日至 12 日 – FACTS（北岛海军航空站；LT Cruz）9 月 13 日 – TW-5 SAPR 训练（0900-1100；Sikes Hall；仅限美国海军陆战队）9 月 20 日 – TW-5 SAPR 训练（0900-1100；Sikes Hall；仅限美国海军陆战队）9 月 22 日 – 杜兰大学女性导师小组（1000-1300；新奥尔良，路易斯安那州）9 月 23 日至 27 日 – NATOPS 单位评估9 月 28 日 – 德克萨斯会合（国家海军航空博物馆，所有 IP/SNA）9 月 30 日至 10 月 11 日 – 海军 BCA9 月 30 日 – LCDR Parker 最终飞行 OPS 备注：受训学生：143 名（127 名 CNATRA 目标）