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人为因素是造成飞机事故的原因 - 亚特兰蒂斯出版社
摘要。航空中的人为因素是一个与飞行安全和人员专业可靠性直接相关的系统和多科学概念。根据国家间航空委员会 (IAC) 的初步评估，人为因素是航空事故的主要原因。数据的目的是确定由人为因素引起的重大航空事故事件，并证明航空心理学对其预防的方向。方法为分析 2012 年至 2018 年《民用航空和空域使用协议》缔约国民航的飞行安全（飞行安全报告：www.mak-iac.org）。结果表明，2012年人为因素造成的事故约占80%，2013年超过83%，2014年为82%，2015年为70%，2016年约占94%，2017年超过80%，2018年为75%。因此，飞行和维修过程中人为因素造成的事故数量仍然相当可观，且没有明显下降趋势。航空心理学预防事故的相关方向包括： - 制定使用模拟器和真实飞行的平衡训练技术； - 开发培养应急决策能力的现代方法； - 引入心理选拔，帮助评估专业航空个人发展前景； - 研究地面服务专业人员的重要职业素质。关键词。人为因素、飞行员、航空心理学、飞机事故、飞行模拟器训练。
人为因素对航空事故的影响 Khizra Tanveer ...
图 1 ................................................................................................................................ 错误！书签未定义。图 2 ................................................................................................................................ 错误！书签未定义。图 3 ................................................................................................................................ 错误！书签未定义。图 4 ................................................................................................................................ 错误！书签未定义。图 5 ................................................................................................................................ 错误！书签未定义。图 6 飞行装置 ................................................................................................................ 错误！书签未定义。图 7 维特鲁瓦人 ........................................................................................................ 错误！书签未定义。图 8 莱特兄弟飞机 ................................................................................................ 错误！书签未定义。图 9 P EAR 模型 ............................................................................................................. 错误！书签未定义。图 10 ............................................................................................................................. 错误！书签未定义。图 11 .......................................................................................................................... 错误！书签未定义。图 12 AVIANCA 航空公司意外 A/C ........................................................................ 错误！书签未定义。图 13 .......................................................................................................................... 错误！书签未定义。图 14 .......................................................................................................................... 错误！书签未定义。图 15 美国 1549 号航班飞行路径 ................................................................................ 错误！书签未定义。图 16 .......................................................................................................................... 错误！书签未定义。图 17 .......................................................................................................................... 错误！书签未定义。图 18 飞机在下沉气流中 ........................................................................................ 错误！书签未定义。图 19 蓝空坠机机组人员和飞机 ........................................................................ 错误！书签未定义。图 20 防滑系统 ................................................................................................................ 错误！书签未定义。图 21 自动驾驶仪启动 ........................................................................................................ 错误！书签未定义。图 22 睡眠概况 ............................................................................................................. 错误！书签未定义。图 23 飞机失事 ............................................................................................................. 错误！书签未定义。图 24 睡眠综合症 ................................................................................................................ 错误！书签未定义。图 25 .............................................................................................................................. 错误！书签未定义。图 26 分散注意力于许多事物 ................................................................................ 错误！书签未定义。图 27 H ELIOS 飞行模式 ........................................................................................... 错误！书签未定义。图 28 执行错误 ................................................................................................................ 错误！书签未定义。图 29 计划错误 ................................................................................................................ 错误！书签未定义。图 30 人类绩效与人类系统的关系 ................................................................ 错误！书签未定义。图 31 ................................................................................................................................ 错误！书签未定义。图 32 ................................................................................................................................ 错误！书签未定义。图 33 无意和有意错误 ................................................................................ 错误！书签未定义。
评估人为因素在减少直升机事故中的作用（案例研究：IHSRC 维护部门）
飞行安全主要取决于维修和保养问题，如果维修和保养不当，将导致不同程度的事故。相比之下，在航空业的多种威胁中，追踪技术人员在维修和保养中的失误可能极其困难。尽管大多数时候，这些错误仍然看不见、未得到纠正和隐藏，因此对直升机安全产生负面影响。因此，分析这些影响人类表现的各种因素有助于人们更有效地密切合作。在本研究中，我们旨在确定影响航空业维修和保养的人为因素，然后评估影响因素对彼此和直升机事故的重要性和影响程度。为了识别人为因素，我们使用了一些文件，例如手册、标准、组织程序和该领域的相关文献。鉴于所识别的因素彼此并不独立，并且它们之间存在因果关系，因此使用 AHP 和 DEMATEL 的组合方法来评估和确定它们的重要性。在本案例中，AHP 确定各个因素对直升机坠毁的影响，而 DEMATEL 方法确定各个因素之间的相互影响。为此，向一些专家分发了一份问卷（比较矩阵）。统计人群包括技术领域、标准、设计局和技术开发部门的所有员工。在这方面，对该领域的 15 位专家进行了一项调查。通过使用提出的方法进行数据收集和分析后，发现直升机事故中最重要的标准是培训标准，而不太重要的标准与这些工作的重复性和枯燥性有关。其他人为因素如疲劳、个人问题以及缺乏配件和部件等资源也同样重要。本研究是一项采用相关方法和调查设计的应用研究。
美国因天气原因导致的致命通用航空事故
摘要 通用航空事故（即私人非商业航空事故）造成的人员死亡人数比美国任何其他航空类别都要多。尽管自 20 世纪初以来科学认识和技术取得了进步，但天气仍然引起人们对航空安全的担忧，而且人们对致命天气相关通用航空事故的特征知之甚少。我们使用从美国国家运输安全委员会 (NTSB) 收集的数据，对 1982 年至 2013 年期间与天气有关的致命通用航空事故进行了全面的时空分析。35% 的致命通用航空事故是天气原因或促成因素，其中 60% 发生在仪表气象条件下。致命的天气相关通用航空事故最常发生在 10 月至 4 月期间、周末、清晨和傍晚时分，以及西海岸、科罗拉多落基山脉、阿巴拉契亚山脉和东北部。自 20 世纪 80 年代以来，与天气有关的通用航空事故和死亡人数长期减少；尽管如此，这些事故每年仍造成美国近 100 人死亡。这项研究为飞行员、学者、联邦航空管理局、国家运输安全委员会和其他航空组织提供了信息，以推进旨在减少美国未来航空相关事故的缓解措施。
![PC12 是同类飞机中制造最精良、飞行最安全的飞机之一。对吗？作者：John Morris 绝对正确！但既然如此，那么为什么在过去一年（2008 年 9 月至 2009 年 8 月）期间，[报告的] 事件（1）/ 事故（4 起致命）不幸增加？当局对所有 PC12 事故（视为已结案）以及美国大多数航空事故给出的主要原因是人为因素或空间定向障碍，通常意味着这是飞行员的错。无论使用何种措辞，将其归咎于飞行员，有时似乎是一个过于简单的借口，而且不公平，尽管将其归咎于其他人（或事物）已成为一种全国性的消遣。然而，与所有其他指责者不同，在提到人为因素的情况下，飞机事故调查的范围及其结论确实指向某种判断或决策错误，而这种错误至少可能导致最终结果。我们都应该意识到导致这一结果的事件“链”，飞行员的行为或不作为可以形成联系或打破这一链条。所以我们又一次在这里讨论决策和风险管理。为什么？在我看来，我们需要另一次审查，也许还需要一个不同的视角。FAA [风险管理手册 - 2009 年 5 月]、AOPA 和其他来源提供了风险管理工具。它们非常有用，至少应该定期参考。但本文将重点关注从不同角度看到的决策和风险管理，即对 PC12 能力可能过度自信，导致决策失误和风险增加。在我多年的教学中，我通常会提到 Pilatus 如何出色地“确保”PC12 的飞行员安全，这意味着消除了许多飞行员可能导致事故/意外的经典方式。但没有人可以完全消除人为因素或消除破坏系统的手段。最终，重力总是占上风。因此，我们希望努力涵盖所有有形因素，并为无形因素做好准备。我很好奇，驾驶员是否会对 PC12 及其功能过于自信。让我们谈谈有形因素。技术是否助长了这种过度自信？当今的技术比以往任何时候都更加神奇，而且变化/改进的速度不是几年，而是几个月。因此，我确实相信，这会产生问题，成为链条中的一个环节，直到飞行员适应更新的可用技术。这方面的例子包括改进的下载天气信息、WAAS 升级的航空电子设备-自动驾驶仪接口，甚至 PC12NG 与 Apex 系统。我所说的调整是指正确理解和利用这些新信息，因为它适用于增强 PC12 的飞行。这也意味着了解这项新技术不那么明显的局限性，从而知道何时使用标准、基本的飞行判断，如果有疑问。另一个有形的是飞行员驾驶 PC12 的一般熟练程度，而不仅仅是仪表熟练程度。FAA 通过改变方法提供了一些帮助](/simg/0/0c8b4eda4fc8ae024a47f4fd15f050b785d51a52.webp)
PC12 是同类飞机中制造最精良、飞行最安全的飞机之一。对吗？作者：John Morris 绝对正确！但既然如此，那么为什么在过去一年（2008 年 9 月至 2009 年 8 月）期间，[报告的] 事件（1）/ 事故（4 起致命）不幸增加？当局对所有 PC12 事故（视为已结案）以及美国大多数航空事故给出的主要原因是人为因素或空间定向障碍，通常意味着这是飞行员的错。无论使用何种措辞，将其归咎于飞行员，有时似乎是一个过于简单的借口，而且不公平，尽管将其归咎于其他人（或事物）已成为一种全国性的消遣。然而，与所有其他指责者不同，在提到人为因素的情况下，飞机事故调查的范围及其结论确实指向某种判断或决策错误，而这种错误至少可能导致最终结果。我们都应该意识到导致这一结果的事件“链”，飞行员的行为或不作为可以形成联系或打破这一链条。所以我们又一次在这里讨论决策和风险管理。为什么？在我看来，我们需要另一次审查，也许还需要一个不同的视角。FAA [风险管理手册 - 2009 年 5 月]、AOPA 和其他来源提供了风险管理工具。它们非常有用，至少应该定期参考。但本文将重点关注从不同角度看到的决策和风险管理，即对 PC12 能力可能过度自信，导致决策失误和风险增加。在我多年的教学中，我通常会提到 Pilatus 如何出色地“确保”PC12 的飞行员安全，这意味着消除了许多飞行员可能导致事故/意外的经典方式。但没有人可以完全消除人为因素或消除破坏系统的手段。最终，重力总是占上风。因此，我们希望努力涵盖所有有形因素，并为无形因素做好准备。我很好奇，驾驶员是否会对 PC12 及其功能过于自信。让我们谈谈有形因素。技术是否助长了这种过度自信？当今的技术比以往任何时候都更加神奇，而且变化/改进的速度不是几年，而是几个月。因此，我确实相信，这会产生问题，成为链条中的一个环节，直到飞行员适应更新的可用技术。这方面的例子包括改进的下载天气信息、WAAS 升级的航空电子设备-自动驾驶仪接口，甚至 PC12NG 与 Apex 系统。我所说的调整是指正确理解和利用这些新信息，因为它适用于增强 PC12 的飞行。这也意味着了解这项新技术不那么明显的局限性，从而知道何时使用标准、基本的飞行判断，如果有疑问。另一个有形的是飞行员驾驶 PC12 的一般熟练程度，而不仅仅是仪表熟练程度。FAA 通过改变方法提供了一些帮助
PC12 是同类飞机中制造最精良、飞行最安全的飞机之一。对吗？作者：John Morris 绝对正确！但既然如此，那么为什么在过去一年（2008 年 9 月至 2009 年 8 月）期间，[报告的] 事件（1）/ 事故（4 起致命）不幸增加？当局对所有 PC12 事故（视为已结案）以及美国大多数航空事故给出的主要原因是人为因素或空间定向障碍，通常意味着这是飞行员的错。无论使用何种措辞，将其归咎于飞行员，有时似乎是一个过于简单的借口，而且不公平，尽管将其归咎于其他人（或事物）已成为一种全国性的消遣。然而，与所有其他指责者不同，在提到人为因素的情况下，飞机事故调查的范围及其结论确实指向某种判断或决策错误，而这种错误至少可能导致最终结果。我们都应该意识到导致这一结果的事件“链”，飞行员的行为或不作为可以形成联系或打破这一链条。所以我们又一次在这里讨论决策和风险管理。为什么？在我看来，我们需要另一次审查，也许还需要一个不同的视角。FAA [风险管理手册 - 2009 年 5 月]、AOPA 和其他来源提供了风险管理工具。它们非常有用，至少应该定期参考。但本文将重点关注从不同角度看到的决策和风险管理，即对 PC12 能力可能过度自信，导致决策失误和风险增加。在我多年的教学中，我通常会提到 Pilatus 如何出色地“确保”PC12 的飞行员安全，这意味着消除了许多飞行员可能导致事故/意外的经典方式。但没有人可以完全消除人为因素或消除破坏系统的手段。最终，重力总是占上风。因此，我们希望努力涵盖所有有形因素，并为无形因素做好准备。我很好奇，驾驶员是否会对 PC12 及其功能过于自信。让我们谈谈有形因素。技术是否助长了这种过度自信？当今的技术比以往任何时候都更加神奇，而且变化/改进的速度不是几年，而是几个月。因此，我确实相信，这会产生问题，成为链条中的一个环节，直到飞行员适应更新的可用技术。这方面的例子包括改进的下载天气信息、WAAS 升级的航空电子设备-自动驾驶仪接口，甚至 PC12NG 与 Apex 系统。我所说的调整是指正确理解和利用这些新信息，因为它适用于增强 PC12 的飞行。这也意味着了解这项新技术不那么明显的局限性，从而知道何时使用标准、基本的飞行判断，如果有疑问。另一个有形的是飞行员驾驶 PC12 的一般熟练程度，而不仅仅是仪表熟练程度。FAA 通过改变方法提供了一些帮助
如果人为错误是大多数航空事故的原因，我们应该消除人为因素吗？还是自主的承诺
2004 年，在美国，飞行员失误被列为 78.6% 的致命通用航空事故的主要原因，也是 75.5% 的通用航空事故的主要原因。对于定期航空运输，飞行员失误通常占全球已知原因事故的一半以上。飞行员总失误 所有三种飞行员失误的总和（黄色）。如果有多个原因，则使用最主要的原因。其他人为失误 包括空中交通管制员失误、飞机装载不当、燃油污染和维护程序不当。
了解人为因素对澳大利亚铁路事故和事件的影响
审查了 40 份铁路安全调查报告，并采用了一个理论框架（人为因素分析和分类系统 (HFACS)）作为识别与澳大利亚铁路事故/事件相关的错误的手段。总体而言，HFACS 被证明在对现有调查报告中的错误进行分类以及捕获所有相关的铁路人为因素数据方面非常有用。结果显示，近一半的事故是由设备故障引起的，其中大部分是由于维护或监控程序不足造成的。在其余情况下，注意力不集中（即基于技能的错误）与警觉性下降和身体疲劳有关，是导致事故和事件的最常见不安全行为。设备设计不当（例如驾驶员安全系统）经常被认为是组织影响因素，并且可能导致因注意力不集中而导致的事故/意外事件数量相对较多。几乎所有事故都与至少一种组织影响有关，这表明资源管理、组织氛围和组织流程的改进对于减少澳大利亚的事故和意外事件至关重要。未来的工作将旨在修改 HFACS，以生成特定于铁路的框架，用于未来的错误识别、事故分析和事故调查。© 2008 Elsevier Ltd. 保留所有权利。