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第 9 类 - 航空航天和 - BIS.doc.gov
LVS ：5000 美元 GBS ：N/A 管制项目清单： 相关管制 ：N/A 相关定义 ：N/A 项目： a. 在 ISO 3977-2:1997(或同等国家标准)规定的标准参考条件下以“稳态模式”运作时的最大连续功率为 24,245 千瓦或以上；以及 b. 使用液体燃料时，在最大连续功率的 35% 下‘修正后燃料消耗率’不超过 0.219 千克/千瓦时。 注：“船用燃气涡轮发动机”一词包括那些改装用于船舶发电或推进的工业或航空衍生燃气涡轮发动机。技术说明：就 9A002 而言，“修正后的特定燃料消耗”是指发动机的特定燃料消耗，修正为净比能（即净热值）为 42 MJ/kg（ISO 3977-2:1997）的船用蒸馏液体燃料。9A003 为下列任何航空燃气涡轮发动机（参见受控物项清单）专门设计的组件或部件，其中采用了 9E003.a、9E003.h 或 9E003.i 所控制的任何“技术”。许可证要求
第 9 类 - 航空航天和 - BIS.doc.gov
LVS ：5000 美元 GBS ：N/A 管制项目清单： 相关管制 ：N/A 相关定义 ：N/A 项目： a. 在 ISO 3977-2:1997(或同等国家标准)规定的标准参考条件下以“稳态模式”运作时的最大连续功率为 24,245 千瓦或以上；以及 b. 使用液体燃料时，在最大连续功率的 35% 下‘修正后燃料消耗率’不超过 0.219 千克/千瓦时。 注：“船用燃气涡轮发动机”一词包括那些改装用于船舶发电或推进的工业或航空衍生燃气涡轮发动机。技术说明：就 9A002 而言，“修正后的特定燃料消耗”是指发动机的特定燃料消耗，修正为净比能（即净热值）为 42 MJ/kg（ISO 3977-2:1997）的船用蒸馏液体燃料。9A003 为下列任何航空燃气涡轮发动机（参见受控物项清单）专门设计的组件或部件，其中采用了 9E003.a、9E003.h 或 9E003.i 所控制的任何“技术”。许可证要求
国防和航空航天领域的 ESG
印度政府在国防和航空航天领域提出的“印度制造”和“为世界制造”计划是值得称赞的举措，需要强有力的国防生产和出口促进政策作为后盾。它还呼吁机构投资。机构投资者现在越来越多地采用 ESG 指标来做出重要的投资决策，并向企业施加压力，要求其对气候变化采取行动。忽视这一号召的公司将越来越难以进入市场、获得人力资本和金融资本，不合规的成本也将不断增加。转向可再生能源和节能基础设施，采用零废物管理系统、绩效问责制和实施道德企业实践，这些都将成为开展业务的新规范。显然，不采取行动的组织可能会面临整个价值链中合作机会减少的风险。所有战略合作伙伴关系，无论是与政府还是私营部门，都将越来越多地将 ESG 政策作为尽职调查的一部分进行评估。因此，组织需要实现其 ESG 目标，评估战略选择，并使其增长与 ESG 一致的战略保持一致。
航空航天和国防工业的供应商选择...
本文利用三种多标准决策 (MCDM) 方法，即 AHP、TOPSIS 和 SECA，在航空航天和国防 (A & D) 公司的供应商选择过程中简化、补充和标准化其持续实践。首先，我们确定并推荐了公司可能在现有供应商选择过程中纳入的附加标准，并给出了理由。其次，我们采用 SECA 和 Fuzzy-TOPSIS 方法；并比较有无附加标准的排名，以探索关键差异及其对公司绩效的后续影响。第三，为了便于实施和流程标准化，我们利用 Text Shell 软件 ESTA 的功能，以便决策者了解在运营中包含可持续性和技术等标准的影响，并确定重大改进或预期损失的可能性。最后，通过对当前实践进行基准测试，考虑了一个案例研究。结果表明，增加其他标准（例如可持续性或交付时间）可以彻底改变当前的实践。我们发现，需要与政府密切合作并处理下一代技术的公司在选择过程中加入其他标准时可能会面临重大障碍。此外，如果不彻底改变整个流程以确保质量、可持续性和财务稳定性，就很难遵守。最重要的是，如何标准化整个流程是航空航天和国防工业面临的关键挑战。
航空航天杂志 2022 年 12 月.pdf
这场赌博获得了成功。然而今天，一些分析师担心波音在未来产品战略方面变得越来越厌恶风险——尤其是在推出一款全新的客机方面——这是波音公司多年来一直在考虑的事情。在最近的一次投资者电话会议中，首席执行官戴维·卡尔霍恩强调，任何新飞机的推出都还需要十年或更长时间。他的逻辑很难反驳，即紧迫的环保需求意味着任何新型客机都必须提供两位数的燃油效率才能在未来的市场上占有一席之地。波音仍未从 737 MAX 危机中恢复过来，而到 2040 年代可能会出现大量令人眼花缭乱的非常规配置、相互竞争的推进和燃料解决方案，这让波音的发布决定变得更加复杂，其中许多解决方案还需要与机身极其紧密的集成。为客机安装逐渐增加涵道比的发动机的“简单”升级路径早已一去不复返。
2023 年航空航天和国防工业展望 - 德勤
随着全球经济逐渐从新冠疫情中复苏，航空航天和国防 (A&D) 行业在 2022 年显示出强劲反弹的迹象，但供应链和人才问题继续限制该行业的增长。根据德勤的前景调查，供应链中断和人才短缺可能是 A&D 组织在 2023 年面临的最大风险或挑战。此外，俄罗斯入侵乌克兰（入侵）扰乱了全球供应链，尤其是关键金属和稀土元素的供应链，并加剧了燃料价格波动。通货膨胀仍然是整个行业面临的挑战——德勤前景调查中有 54% 的受访者报告称，价格上涨是 2023 年的主要风险之一。由于客运需求与机票价格相关，而机票价格又取决于航空燃油价格，因此航空燃油价格的快速持续上涨可能会影响交通并增加市场波动。为了应对这一挑战，飞机制造商正在投资飞机和发动机设计，以提高燃油效率、降低运营成本，并探索未来低排放和零排放的商用飞机。航空旅行的强劲复苏导致飞机订单和售后市场活动增加。国内交通水平约为 2019 年疫情前水平的 81%（2022 年 9 月），国际交通水平随着全球旅行限制的放松而呈现强劲增长。1 全球领先的商用航空
英国在印度航空航天和国防工业领域的机遇......
21 世纪初，印度政府开始在国防制造领域推行自力更生的方针，当时政府允许私营部门 100% 参与国防生产，外国直接投资 (FDI) 占比最高可达 26%。然而，这并不意味着印度可以轻松获得国防合同，因为国防部的国防采购程序 (DPP) 没有足够的条款来促进私营公司参与国防部合同。为了促进私营企业的参与，印度进行了多项修订，其中 2016 年在采购过程中引入了一系列授权条款。国防部发布的 2020 年修订版国防采购程序 (DAP) 是扩大私营部门参与国防制造业的最新举措。
来自加拿大航空航天业的建议......
2023 年联邦预算：加拿大航空航天业的建议 简介 未来几十年的全球挑战和技术机遇将要求加拿大航空航天创新发挥出最佳水平——应对气候危机和实现净零目标，重塑流动性并维护我们的国家利益。然而，今天加拿大并没有跟上我们的国际竞争对手的步伐，因为其他国家都有明确的航空航天战略来支持其国内产业。加拿大也需要这样做，尤其是在该行业正努力应对 COVID-19 大流行的经济影响、供应链中断、严重的劳动力短缺以及 30 多年来未见的通胀压力的情况下。航空航天业是加拿大经济的主要引擎。2021 年，该行业贡献了超过 240 亿美元的 GDP 和近 200,000 个就业岗位。这些数字很重要，即使它们与大流行前的数字相比大大减少。（总体而言，2019 年至 2021 年间，航空航天业对加拿大经济的贡献减少了 94 亿加元的 GDP 和 35,200 个工作岗位。）在加拿大政府为 2023 年预算做准备之际，以下是推动行业复苏和增长的建议行动，并让我们走上实现可持续发展目标和重新确立加拿大在民航、国防和航天领域的全球领先地位的道路。这些建议代表加拿大航空航天工业协会的成员提出——这些公司负责我国 90% 以上的航空航天活动。要求 #1：制定一项长期的国家航空航天工业战略，其中包括明确的国防计划和专门的太空战略。加拿大需要制定全面的、前瞻性的民航、国防和航天航空航天计划，重建工业界和联邦政府之间的合作伙伴关系，利用我国相对于其他国家的竞争优势，使加拿大在航空航天可持续发展革命中处于领先地位。英国、德国、法国和美国等国家已经实施了全面的航空航天、国防和航天国家战略——目标明确、指标可衡量，并承诺增加资金投入，以在快速变化的市场中指导和激励其行业，使其蓬勃发展。为了满足未来的需求并利用机遇，加拿大需要做出类似的承诺，并为航空航天领域的前瞻性、全民战略奠定成功的基础。
美国联邦航空管理局 (FAA) 民航医学研究所研究
2.2 CAMI 的航空航天医学研究组织在生物医学、生物动力学和生存能力/客舱安全科学领域开展互补应用研究。其研究重点是安全敏感人员和航空乘客在当前和未来预测的民用航空航天运营中的健康、安全和表现。此外，该组织还通过其放射生物学和致命事故医学案例审查/毒理学分析计划支持持续的运营安全功能。CAMI 的航空航天医学研究计划正在六个重点领域开发以下运营能力：