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第四代显示器 22-2 软件
• AutoTrac™ 转弯自动化间歇性地不产生端部转弯。• 主动实施指导在 MY20 和更新的 8R 拖拉机上没有响应。• AutoTrac™ 在 MY20 更新的 8R 轮式机器上反向行驶。• 400-600R 系列喷雾器 AutoTrac™ 在更高速度下行驶。• 在主点前面接合时，机器同步车轮运动过度。• 机器同步的 Wi-Fi 条信号电平不一致。• 机器同步踢出需要冷启动重启。• AutoPath™ 清除编辑轨迹页面中的移位会导致线路再生。• 无法加载和转换处方文件到第四代显示器。• 4200 显示器的视频馈送延迟。• 此版本包含重要的软件安全增强功能。
液晶显示器 - gridcontroller.net
罗盘传感器通过检测地球磁场来确定车辆的方向。一个励磁线圈和两个垂直的传感线圈缠绕在环形磁芯磁铁的中心。当交流电压施加到励磁线圈时，磁中心的磁通量会发生变化，并通过传感线圈中的电磁感应产生电压。当没有外部磁场时，磁通量变化会产生对称波形。当外部磁场 H 以直角施加到输出线圈 Vx 时，它会叠加在磁化电流产生的磁场上，磁通量会发生变化变得不对称（见图 7）。输出电压与差值的变化率成比例。当外部磁场 H 以一定角度 φ 施加时，可以感测输出电压 Vx 和 Vy，并使用如下所示的关系计算车辆方向：
技术论文摘要 - 车辆显示器
2.2 物联网智能显示技术 周良、张玲玲、周久斌、刘金娥、秦峰，上海天马微电子股份有限公司，上海，中国 2.3 集成多屏驱动器的显示模块 周良、姚璐、张玲玲、周久斌、杜万春、刘金娥、秦峰，天马微电子集团，上海，中国 2.4 自由曲面和曲面显示器的高精度光学贴合 Eugen Bilcai，汉高集团，美国密歇根州麦迪逊高地 2.5 汽车外饰显示器的数字化造型和安全性 Johnathan Weiser、Richard Nguyen、Kimberly Peiler，欧司朗光电半导体公司，美国密歇根州诺维 Ulrich Kizak，欧司朗光电半导体公司，德国雷根斯堡 2.6 传感应用中高质量 SNR 的新方法 Gerald Morrison，SigmaSense，美国德克萨斯州奥斯汀 第三场：平视显示器 联合主席： Ross Maunders，FCA US LLC，美国密歇根州奥本山 Dan Cashen，大陆汽车集团，美国密歇根州奥本山 3.1 用于平视显示器应用的漫射微透镜阵列 Naoki Hanashima、Mitsuo Arima、Yutaka Nakazawa，迪睿合株式会社，日本宫城县多贺城市 Kazuyuki Shibuya，迪睿合株式会社，日本宫城县登米市 Jingting Wu，迪睿合美国公司；美国加利福尼亚州圣何塞 3.2 人类对平视显示器重影的感知研究 Steve Pankratz、William Diepholz、John Vanderlofske，3M 公司，美国明尼苏达州圣保罗 3.3 使用自由曲面光学元件的 3D AR HUD 计算全息显示器 Hakan Urey，CY Vision，美国加利福尼亚州圣何塞
眼动界面操作飞机显示器
摘要：长期以来，眼球注视追踪器因其在航空领域的实用性而受到广泛研究。到目前为止，已经在飞行电子显示器和模拟条件下头戴式显示系统的注视控制界面方面进行了大量研究。在本文中，我们介绍了在实际飞行条件下眼球注视追踪器的使用情况及其在此类使用条件和照明下的故障模式的研究。我们表明，具有最先进精度的商用现货 (COTS) 眼球注视追踪器无法提供超出一定眼部照明水平的注视估计。我们还表明，眼球注视追踪器的有限可用跟踪范围限制了它们即使在飞行员自然操作行为期间也无法提供注视估计。此外，我们提出了三种开发眼球注视追踪器的方法，这些方法旨在使用网络摄像头代替红外照明，旨在在高照度条件下发挥作用。我们展示了使用 OpenFace 框架开发的智能追踪器，在室内和室外条件下的交互速度方面，它提供了与 COTS 眼动追踪器相当的结果。
飞机可控性和主飞行显示
摘要 LOC-I 事故每年都在发生，而事故调查报告中的建议似乎没有效果。到目前为止，事故报告似乎并没有解决飞行员失去控制的原因，只是关注需要更好或更多的飞行员培训。很少或根本没有关注飞行员失去控制的原因。在去年奥格斯堡举行的 ISASI 会议上，发表了一篇论文，讨论了“分析前庭错觉潜在影响的新工具” 1 ，如躯体重力错觉和躯体旋转错觉导致飞行员空间迷失方向。人类大脑在零重力或偏移重力环境中依赖强烈的视觉提示来保持方向和平衡的知识已得到充分证明。然而，在大多数 LOC-I 事故报告中似乎都缺乏这方面的知识。在黑暗或仪表条件下的飞行条件下，飞行员可能会受到躯体重力、躯体旋转和 G 过量效应错觉的影响，导致飞行员空间定向障碍（“飞行员眩晕”）。对抗这些感官错觉的唯一有效线索是强烈的视觉线索。在这方面的一个说明点是未经训练的私人飞行员进入云层的例子。他很快就会失去控制，但当飞机离开云层并且飞行员在白天视觉条件下观察到自然地平线时，他很可能会恢复控制。在这种情况下，未经训练的飞行员从充满挡风玻璃的自然地平线接收视觉提示，并通过使用他的周边视力，他接收重新
ADA请求住宿 - LED显示
LED散发出一种不自然的可见辐射，具有空间，光谱和时间特性，已知对人类健康有危害。1,2食品药品监督管理局是唯一的机构，拥有用于LED产品的监管机构。该机构由1968年《健康与安全法》的放射控制权赋予FDA，其他联邦机构没有其他机构对LED产品（包括LED展示）的监管机构。FDA已确认他们拥有这种监管机构。3迄今为止，FDA尚未为任何LED产品发布必要的舒适性，健康或安全标准，也没有审查过LED显示器。因此，洛杉矶市没有监管机构可以安装或操作或允许第三方操作LED显示屏，并且由于已知的LED可见辐射危害已知的危害，因此缺乏监管机构对洛杉矶造成了巨大的责任和经济风险。
向国会提交的报告：先进的驾驶舱显示器
视觉系统可以为机组人员提供更好的态势感知能力，这可以体现在飞行关键阶段更少的安全事件和更好的能源管理。对美国国家运输安全委员会 (NTSB) 报告的审查显示，在许多事故和事件中，使用视觉系统可能会带来更好的结果。此外，通过航空安全信息和分析共享 (ASIAS) 计划获得的飞行运营质量保证 (FOQA) 和航空安全行动计划 (ASAP) 数据的分析表明，启用 HUD 的飞机不稳定进近和地形警报的发生率较低，可以提醒机组人员注意安全风险，并且通常可以提高态势感知能力。