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2020 年可持续发展报告 - MTU Aero Engines AG
我们希望我们的 ecoRoadmap 能够为我们的现场运营实现我们的清洁空气发动机议程长期以来在我们产品开发中所代表的目标：航空业的气候转型。零排放飞行是驱动我们前进的愿景。这是一个长期目标，也符合《巴黎协定》，在这方面，我们在 2020 年也取得了进展。例如，我们致力于氢动力燃料电池的概念，并成立了自己的开发团队，该团队正在努力为原型机的首飞做准备。我们预计这将在未来几年内实现。此外，我们正在追求一种推进系统的概念，该系统采用热交换器来利用发动机废气流中的能量，适合为长途飞机提供动力。在我们看来，可持续航空燃料对于航空业的绿色未来同样重要；这些燃料可以与现有的基础设施和发动机架构结合使用，以减少对气候有影响的排放。
遭遇一群飞鸟后，两台发动机均失去推力
美国国家运输安全委员会。2010 年。遭遇鸟群后，两台发动机推力消失，随后迫降在哈德逊河上，全美航空 1549 号航班，空客 A320-214，N106US，新泽西州威霍肯，2009 年 1 月 15 日。飞机事故报告 NTSB/AAR-10 /03。华盛顿特区。摘要：本报告描述了 2009 年 1 月 15 日发生的一起事故，全美航空 1549 号航班在遭遇鸟群后，两台发动机推力几乎完全消失，被迫迫降在距离纽约市拉瓜地亚机场约 8.5 英里的哈德逊河上。150 名乘客（包括一名抱在怀里的儿童）和 5 名机组人员通过前部和机翼上方的出口撤离了飞机。一名乘务员和四名乘客受重伤，飞机严重受损。
更智能的燃气涡轮发动机 - NATO STO
摘要 2-1 2.1 简介 2-1 2.2 主动控制的总体思路 2-1 2.3 组件技术 2-6 2.3.1 进气口 2-6 2.3.1.1 主动进气口控制 2-6 2.3.1.2 主动噪声抑制 2-8 2.3.1.3 主动噪声消除 2-8 2.3.2 风扇和压缩机 2-8 2.3.2.1 组件要求 2-8 2.3.2.2 主动喘振控制 2-9 2.3.2.3 主动流量控制 2-11 2.3.2.4 主动间隙控制 2-13 2.3.2.5 主动振动控制 2-14 2.3.3 燃烧室 2-15 2.3.3.1 简介 2-15 2.3.3.2 控制过程的物理原理 2-16 2.3.3.3 主动燃烧控制的最新进展 2-17 2.3.3.4 AIC 控制组件 2-18 2.3.4 涡轮 2-19 2.3.4.1 组件要求 2-19 2.3.4.2 主动间隙控制 2-20 2.3.4.3 冷却空气控制 2-22 2.3.4.4 主动流量控制 2-23 2.3.4.5 可变涡轮容量 2-24 2.3.5 喷嘴 2-24 2.3.5.1 主动噪声控制 2-24 2.3.5.2 自适应喷嘴 2-26 2.3.5.3 推力矢量 2-27
民用飞机发动机叶片遏制评估 - CORE
摘要 涡轮发动机转子叶片非包容性失效可能造成的危害一直是各航空发动机制造商长期关注的问题，而在临界工况下对失效叶片进行全面包容也是满足转子完整性要求的重要考虑之一。通常，在发动机设计阶段需要评审涉及发动机包容能力的因素有很多，例如机匣厚度、转子支撑结构、叶片重量和形状等。然而，证明发动机包容能力的首要方法是风扇叶片脱落试验和安全裕度（MS）分析。本文基于具体的发动机模型，旨在讲解FAR Part 33中航空发动机包容性要求的要点，并介绍MS分析和风扇叶片脱落试验在发动机适航认证中的实施。通过介绍，将对业界评估发动机包容能力和准备发动机认证程序中的最终试验演示有很大帮助。 ª 2013 CSAA & BUAA.由 Elsevier Ltd. 制作和托管。
弥合技术差距：混合火箭发动机的策略
摘要：俄罗斯Gird-09火箭在1933年首次证明的混合火箭推进，结合了液体氧化剂和固体燃料以产生推力。尽管有许多优势，例如增强的安全性，可控性和潜在的环境益处，但混合动力尚未在太空应用中发挥全部潜力。近年来，关于混合推进的研究在学术界和工业中都取得了巨大的动力。最近的成就，例如学生火箭的海拔记录（64公里），第一台电动泵送的混合动力火箭的发射以及成功的25 S悬停测试突出了混合火箭的潜力。但是，尽管混合社区正在不断增长，但尚不存在工业利用和空间验证。在这项工作中，我们通过从文献中提出潜在的应用领域来重新评估混合火箭发动机的可能性。最重要的是，我们确定了阻碍太空部门混合推进的突破的技术挑战，并评估弥合混合火箭开发中差距所必需的技术和方法。
用于飞机、旋翼机和无人机的电动燃气涡轮发动机
飞机或旋翼机燃气涡轮发动机某些关键子系统的电气化为下一代航空发动机提供了许多宝贵的优势，如减轻重量、降低能耗、提高子系统和整个推进系统的效率、加快响应速度、更快更容易维修、比液压和气动系统可靠性更高、减少油耗、提高有效载荷能力、降低总生命周期成本、提高可维护性、发动机维护和操作更清洁、更好地分配机载资源、为维护和客户提供实时数据、提高健康监测能力等。发动机子系统的电气化还可以开发新的创新型飞机和发动机配置，例如，去除笨重而复杂的（发动机和/或飞机）附件驱动变速箱（ADG）或为 IGV、推力反向器门或任何其他可变几何部件引入和使用更多的 EMA（机电执行器）。在发动机和子系统（如润滑系统）中集成更多更智能的传感器是另一个明显的优势（例如油渣监测传感器或油箱液位传感器）。还将讨论更多电气子系统的集成，并了解与电源和热管理相关的固有风险（参见 AVT-RTG-333“将推进、电源和热子系统模型集成到飞行器概念设计中”）。因此，建议对涡扇和涡轴子系统电气化的当前趋势进行分析，并组织关于此主题的 RSM，目的是将 AVT 小组定位在此技术发展的前沿。背景
航空发动机多变量滑模控制设计
EngagedScholarship@CSU 为您提供免费开放的本论文。EngagedScholarship@CSU 的授权管理员已接受本论文并将其收录到 ETD 档案中。如需了解更多信息，请联系 library.es@csuohio.edu 。
第一次世界大战中的航空发动机和战略轰炸
史学与致谢 下文避免重复许多关于自由飞机发动机的著名故事以及第一次世界大战中围绕美国航空的争议。它也避免提供战略轰炸的定义，只是表明经济战可以被适当地视为该定义的一个要素。下文坚持长期确立的理解，即那场战争中成功使用的许多航空发动机都源自费迪南德·保时捷在战前设计的发动机。我们无意改变目前的理解，即战略轰炸行动对那场战争的军事进程没有重大影响，尽管下文确实包含大量内容来支持目前的理解，即那些行动是第二次世界大战战略轰炸行动的明显和近似的前奏。以下是美国和欧洲一手和二手史料的综合，包括专著、政府文件、学术期刊文章和其他期刊文献以及航空发动机历史学会网站上的论文和其他材料。它在某种程度上可以被理解为一部技术史，是对约翰·H·莫罗（John H. Morrow, Jr.）的《1909 年至 1921 年的第一次空战》（1993 年）中提出的航空发动机叙述的补充，在这方面，它也利用了一些
Cessna 172M Skyhawk II，N9085H 发动机数量和类型
飞行员决定终止飞行，并告知空中交通管制部门她的意图。在转向基准航段并降低空速后，飞行员发现尽管施加了更多的机头上调配平，但机头向下俯仰力仍然增加。为了稳定飞机，飞行员施加了更多的发动机功率，这减少了俯仰力，但增加了飞机的地速。在最后进近过程中，俯仰趋势增加到飞行员无法保持下滑道的程度。飞机在距跑道入口约 15 米处撞到地面，并继续沿着地面飞行，最后停在铺好的路面上。飞机遭受了严重损坏（图 1），受轻伤的飞行员在 AFRS 的帮助下离开了飞机。