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CS-ACNS 第 4 期 - EASA
附录 C – 模式 S EHS 的背景信息 ................................................................................................................ 163 附录 D – CS ACNS.D.ELS 与 JAA TGL 13 Rev1 之间的差异 ........................................................................ 167 附录 E – CS ACNS.D.EHS 与 EASA AMC 20-13 之间的差异 ............................................................................. 168 附录 F – ELS/EHS 飞行手册补充示例 ...................................................................................................... 168 附录 G – ADS-B out 飞行手册补充示例 ...................................................................................................... 169 附录 H – 1090 MHz 扩展间歇 ADS-B Out 指南 ............................................................................................. 171 附录 I – 飞机地面状态测试和验证指南 ............................................................................................................. 195 附录 J – EASA CS ACNS.D.ADSB 与 FAA AC 20-165A 要求之间的比较 ................ ...
（1）OJ C 14，2001 年 1 月 16 日，第 33 页。- EUR-Lex - 欧盟
(4) 联合航空局 (JAA) 已通过一套经修订的、名为《商业航空运输联合航空要求（飞机）》（JAR-OPS 1）的协调规则。这些规则（2005 年 1 月 1 日第 8 次修订）规定了最低安全要求，因此构成了涵盖飞机运营的欧共体立法的良好基础。必须对 JAR-OPS 1 进行修改，以使其符合欧共体立法和政策，同时考虑到其在经济和社会领域的诸多影响。不能仅通过引用条例 (EEC) No 3922/91 中的 JAR-OPS 1 就将该新文本引入欧共体法律。因此，应在该条例中增加一个包含共同规则的新附件。
（1）OJ C 14，2001 年 1 月 16 日，第 33 页。- EUR-Lex - 欧盟
(4) 联合航空局 (JAA) 已通过一套经修订的、名为《商业航空运输联合航空要求（飞机）》（JAR-OPS 1）的协调规则。这些规则（2005 年 1 月 1 日第 8 次修订）规定了最低安全要求，因此构成了涵盖飞机运营的欧共体立法的良好基础。必须对 JAR-OPS 1 进行修改，以使其符合欧共体立法和政策，同时考虑到其在经济和社会领域的诸多影响。不能仅通过引用条例 (EEC) No 3922/91 中的 JAR-OPS 1 就将该新文本引入欧共体法律。因此，应在该条例中增加一个包含共同规则的新附件。
（1）OJ C 14，2001 年 1 月 16 日，第 33 页。- EUR-Lex - 欧盟
(4) 联合航空局 (JAA) 已通过一套经修订的、名为《商业航空运输联合航空要求（飞机）》（JAR-OPS 1）的协调规则。这些规则（2005 年 1 月 1 日第 8 次修订）规定了最低安全要求，因此构成了涵盖飞机运营的欧共体立法的良好基础。必须对 JAR-OPS 1 进行修改，以使其符合欧共体立法和政策，同时考虑到其在经济和社会领域的诸多影响。不能仅通过引用条例 (EEC) No 3922/91 中的 JAR-OPS 1 就将该新文本引入欧共体法律。因此，应在该条例中增加一个包含共同规则的新附件。
(1) OJ C 14，2001 年 1 月 16 日，第 33 页。- EUR-Lex - 欧盟
(4) 联合航空当局 (JAA) 已通过一套经修订的飞机商业航空运输协调规则，称为《商业航空运输联合航空要求（飞机）》（JAR-OPS 1）。这些规则（2005 年 1 月 1 日第 8 号修正案）规定了最低安全要求，因此构成了涵盖飞机运营的欧共体立法的良好基础。必须对 JAR-OPS 1 进行修改，以使其符合欧共体立法和政策，同时考虑到其在经济和社会领域的众多影响。不能通过简单引用条例 (EEC) No 3922/91 中的 JAR-OPS 1 将该新文本引入欧共体法律。因此，应在该条例中添加一个包含共同规则的新附件。
(1) OJ C 14, 16.1.2001, p. 33. - EUR-Lex - 欧盟
(4) 联合航空当局 (JAA) 已通过一套经修订的飞机商业航空运输协调规则，称为《商业航空运输联合航空要求（飞机）》（JAR-OPS 1）。这些规则（2005 年 1 月 1 日第 8 号修正案）规定了最低安全要求，因此构成了涵盖飞机运营的欧共体立法的良好基础。必须对 JAR-OPS 1 进行修改，以使其符合欧共体立法和政策，同时考虑到其在经济和社会领域的众多影响。不能通过简单引用条例 (EEC) No 3922/91 中的 JAR-OPS 1 将该新文本引入欧共体法律。因此，应在该条例中添加一个包含共同规则的新附件。
机组人员和运营培训与服务
ATR 在全球拥有 1000 多架飞机，开发了一整套创新且具有竞争力的服务，以补充运营商自身的能力。ATR 培训中心成立于 1989 年，旨在满足公司的需求并提供创新且具有成本效益的培训。十年后，ATR 培训中心成为首批被 JAA 认可为类型等级培训组织 (TRTO) 和维护培训组织和展览 (MTOE) 的中心之一。2012 年，ATR 成为第一家获得 EASA 认可的 FR.ATO.0001 证书的认可培训组织 (ATO) 的公司。2017 年，超过 3,500 名学员参加了我们的课程。如今，ATR 已在美国开设了一家经 FAA 认证的 142 部分培训中心。
“打破孤岛” - EASA
飞行数据监控 (FDM) 诞生于 20 世纪 70 年代，用于支持安全评估任务。当时，几家大型欧洲航空公司发现了 FDM 的潜在优势，并率先进入该领域。随着 20 世纪 80 年代和 90 年代信息技术的进步，记录和处理数字数据的能力不断增强，FDM 也逐渐获得发展势头和认可，国际民用航空组织 (ICAO) 在附件 6 中引入了适用于 MCTOM 超过 27 000 公斤的飞机的标准。联合航空当局 (JAA) 在 JAR-OPS 1 中引入了类似的要求，使 FDM 成为运营商事故预防和飞行安全计划的必要组成部分 1。与此同时，除大型航空公司外，其他类型的运营商（公务机运营商、直升机运营商）决定自愿建立 FDM 计划，并将 FDM 概念应用于其特定组织。
仪器和设备 4.0 版 2006 年 1 月
苏里南民航条例 (CARS) 第 7 部分提出了标准和建议措施，作为对预计在苏里南运营的飞机的仪器和设备的监管要求。与这些 CARS 的其他部分一样，第 7 部分提出了 ICAO 附件 6 中的标准和建议措施，并补充了美国联邦航空条例 (FAR) 和/或欧洲联合航空条例 (JAR) 中的章节。根据 FAA 和 JAA 获得的经验，FAR 或 JAR 法规的补充允许更有效地实施基本的 ICAO 标准和建议措施。第 7 部分的要求涉及三类飞机运营。第 7 部分适用于所有飞机的章节涉及最低要求，并在特定章节前面以关键 [AAC] 标注。值得注意的是，[AAC] 名称也适用于商业航空运输 [CAT] 和 AOC 持有者 [AOC] 类别的所有飞机，除非其他更具体的法规取代 [AAC] 要求。在某些情况下，某些项目（例如马赫计或海锚）仅适用于具有需要此类项目的性能特征的飞机。一些 [AAC] 要求适用于载客飞机。在这种情况下，该要求涉及任何载客飞机的运行，尤其是公务机，这些飞机的性能和航程能力可能与该类型相匹配
修订 4 - 波音 787 系列 - 型号验收报告
豁免（部分）第 8857 [787-8] 号和第 10962 [787-9] 号 §25.841(a)(2)(i)(ii) - 免除以下要求：在因发动机故障引起减压期间，飞机座舱压力高度不得超过 25,000 英尺超过 2 分钟，或不得超过 40,000 英尺持续任何时间。在 FL390 以上飞行时，如果发生非包容性旋翼爆裂事件，则座舱压力很可能会超标，因为下降到 FL250 需要 2 分钟以上，如果故障发生在该高度以上，则可能超过 40,000 英尺。根据机队服务经验，波音公司认为非包容性故障是罕见事件，FAA 的分析也支持这一观点。波音公司观察到，JAA 和 EASA 都没有实施类似的限制。坚固的结构和系统设计以及快速下降的能力是确保飞机乘客安全的关键，也是 787 设计的固有组成部分。其他威胁最小化理念包括飞行员的自动压力需求面罩、电力、乘客氧气、客舱压力控制和扰流板启动等关键系统的分离和冗余。波音公司还提交了减压暴露积分的分析，以表明乘客的严重程度指标低于机械系统协调工作组报告建议的临界值，FAA 已将其作为临时政策采纳。