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管道能量损失评估
管道技术基于流体流动的普遍原理。当真实（粘性）流体流过管道时，其部分能量用于维持流动。由于内部摩擦和湍流，该能量被转换成热能。这种转换导致能量损失以流体高度来表示，称为水头损失，通常分为两类。第一种类型主要是由于摩擦，称为线性或主要水头损失。它存在于整个管道长度中。第二类称为次要或单一水头损失，是由于管网中存在的次要附属物和附件造成的。流体流动遇到的附属物是边界的突然或逐渐变化，导致流速的大小、方向或分布发生变化。这种主要和次要水头损失的分类是相对的。对于具有许多次要附属物的短管，总次要水头损失可能大于摩擦水头损失。在石油和水分配网络中，管道长度相当长，因此可以使用主要水头损失和次要水头损失这两个术语而不会产生混淆。为了对各种类型的水头损失进行一般而精确的公式化，人们进行了大量研究。Weisbach [1] 是第一个提出水头损失关系的人。正如 Bhave [2] 所指出的，Darcy 为推导关系的应用做出了巨大贡献，因此他的名字与 Weisbach 的名字联系在一起。因此，该关系通常称为 Darcy-Weisbach 公式。它本质上取决于摩擦系数和相对粗糙度。摩擦系数是雷诺数所表征的流态的函数。人们提出了几种摩擦系数的显式和隐式关系。Nikuradse [3] 进行了大量实验，实验涉及使用均匀大小的沙粒实现的光滑和人工粗糙管道。Nikuradse 图也称为 Stanton 图或 Stanton-Pannel 图，是这些研究的结果。 Colebrook [4] 比较了 Nikuradse 图表中的结果，发现其曲线与实际管道的曲线不匹配。但是，通过引入等效表面粗糙度的概念，可以将 Nikuradse 的结果用于商用管道。其他几位研究人员在文献中提供了不同的图表。Johnson [5] 使用几个无量纲组给出了商用管道的图表。Rouse [6] 绘制了代表
基于TIN的CPVC化合物具有增强的动态热稳定性，可改善氯化聚氯乙烯（CPVC）管道的性能和FITT
CPVC或氯化聚氯乙烯氯化物与PVC（聚氯化氯）相比，其氯含量增加了约66％，具有优越的热稳定性。但是，超过其温度限制会导致降解且难以处理。考虑CPVC是PVC通过氯化的进一步乘积，可以通过PVC推测CPVC的反应机理。尽管CPVC是PVC的导数，但它是一个复杂的系统。聚合物分子结构中至少存在三种不同类型的重复单元：-CH2-CHCL-， - CHCL-CHCL-和少量的-CCL2-单元（10）CPVC是重要的特种聚合物，这是由于其高玻璃过渡，高热偏移温度，杰出的火焰和烟雾和化学效果。虽然CPVC的玻璃过渡温度通常随着氯的量增加而升高，但氯含量的增加会导致CPVC变得更加困难
使用分布式管道在高性能驾驶循环中对锂离子电池模块进行瞬态冷却 - 数值研究
在电池热管理系统 (BTMS) 的设计和分析中，瞬态效应通常被排除在外。然而，电动汽车承受着巨大的动态载荷，导致电池瞬态发热，而这种现象在稳定状态下是不会出现的。为了评估这种影响的重要性，本文基于在稳定条件下运行良好的现有冷却系统，对电池冷却过程进行了时间相关分析。为了模拟现实情况，从不同的标准驾驶循环中推断出电池电量消耗的时间变化。然后利用计算流体动力学预测 900 秒内电池模块内的冷却液和电池温度。结果表明，对于空气冷却，电池温度可能会超过安全限值。例如，在高性能驾驶循环中，200 秒后，电池温度就会超过临界值 308 K。尽管如此，当使用液体冷却电池模块时，温度始终在安全范围内。此外，在流速为 1.230 g/s 的高性能循环中，电池温度降至临界阈值以下，达到 304 K。此外，为了在 NYCC 交通和 US06 驾驶循环期间将电池温度保持在临界阈值以下，需要最大冷却液压力入口为 1.52 和 0.848 g/s，分别相当于 100 Pa 和 50 Pa。还讨论了在驾驶循环期间车辆加速引起的电池模块上努塞尔特数分布的时间变化。结论是，稳定状态的假设可能会导致 BTMS 的设计不理想。
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